Eterna pobreza

El 25 de mayo de 2013 en el escenario montado para la exhibición de un recital pagado con dinero proveniente de impuestos, la presidenta Cristina Kirchner brindó un discurso en el cuál presentó “La Década Ganada”, un concepto para englobar todos los logros del kirchnerismo, según el propio gobierno.

Ese día se lanzó extraoficialmente la campaña electoral. En los sucesivos meses, el concepto de década ganada se iba a traducir en el constante recuerdo de que todas las “conquistas” como los planes asistencialistas, los planes de cooperativas de trabajo, el régimen jubilatorio estatal o las convenciones colectivas de trabajo, entre otras, corrían peligro de continuidad en caso de una derrota oficialista.

El tono amenazador de la campaña no fue suficiente para posicionar en primer lugar al intendente de  Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, candidato a diputado nacional en  la Provincia de Buenos Aires por el Frente para la Victoria, y mucho menos a Juan Cabandié y Daniel Filmus, los candidatos porteños. Los publicistas que definieron la campaña parecieron ignorar qué estaban diciendo los otros candidatos.

Los candidatos opositores se enfocaron principalmente en tres ejes: las cuestiones institucionales, la inflación, y la seguridad. Todos los programas anunciados por la campaña kirchnerista o bien fueron omitidos en sus críticas o hasta criticados por ser poco profundos. Incluso se llegó a debatir acerca de la autoría de uno de esos proyectos, luego adoptados por el oficialismo. Ninguno de ellos planteaba que el énfasis debía ser puesto en otro lado.

Las coincidencias entre oficialismo y oposición son más de las que parecen. Para todos los signos políticos el remedio frente a la pobreza es un rol activo del Estado dando una lucha sin cuartel. Sin importar que cuando se implementan estas políticas se está logrando el efecto contrario al deseado, se eterniza la pobreza.

Las falsas ilusiones que generan los políticos en cada elección tienen como causa la firme creencia de que es únicamente con la intervención del Estado que se va a reducir la pobreza y elevar los niveles de vida de la sociedad.

La historia de la pobreza es la casi historia de la humanidad”, escribió el periodista especializado en economía Henry Hazlitt, en un minucioso estudio del tema llamado La conquista de la pobreza. Durante los último doce milenios, los seres humanos se veían expuestos a hambrunas, enfermedades, plagas, pestes, epidemias, sequías, guerras, y la expectativa de vida a nivel mundial oscilaba entre los 25 y 40 años según la época. Así se vivió en el mundo la mayor parte de nuestra historia.

Recién en los últimos 250 años algo cambió. Un proceso de transformación político y económico, y las innovaciones tecnológicas de la época, hicieron posible una expansión  del capital disponible que permitió que hacia mediados del siglo XIX el mundo hubiera cambiado por completo. La población mundial se multiplicó por seis; el ingreso per cápita del mundo se multiplicó por diez, la expectativa de vida se duplicó en menos de 100 años, los salarios comenzaron a aumentar en términos reales como nunca antes, y las personas tuvieron acceso a un nivel de vida con el que los monarcas que habían reinado por Europa unos siglos antes ni siquiera podían soñar. La posibilidad de acceder o a medicamentos o a productos de higiene y de limpieza, impensados unos siglos antes, tuvieron como efecto que la gente dejara de morir por enfermedades fáciles de prevenir. ¿Qué sucedió en esos años? ¿Comenzaron a implementarse planes sociales como políticas de Estado? ¿Quién estuvo detrás de este crecimiento?

Para desgracia de los políticos, nadie. En la Revolución Industrial los héroes no fueron los políticos o generales de algún país o de un grupo revolucionario, los protagonistas fueron los individuos que sin ningún tipo de planificación centralizada estaban construyendo los cimientos del período, por lejos, más próspero de la historia de la humanidad.

Untitled-1

 

Población mundial (10.000 a.C. – 2011 d.C.)

No fue un rol activo del Estado lo que permitió la posibilidad de generar las condiciones para que más gente pueda sobrevivir y dejar de morir por causas que eran comunes antes debido a la falta de productos de higiene o sencillamente por la falta de comida. No fueron las decisiones del político de turno los responsables de generar una mejora en la vida de cientos de millones de personas en una parte del mundo.

Lamentablemente para nosotros, el primer paso que deberían dar los políticos para es generar las condiciones para poder crear riqueza. Algo que Juan Bautista Alberdi, autor intelectual de la Constitución Nacional comprendía muy bien cuando en su libro Sistema económico y rentístico se planteó y contestó la siguiente pregunta  “¿Qué exige la riqueza de parte de la ley para producirse y crearse? Lo que Diógenes exigía de Alejandro: que no le haga sombra.”

La falta de humildad es un defecto común a los políticos que desfilan por los medios con sus propuestas, todos ellos tienen la seguridad de tener la solución y de estar capacitados para controlar todas las variables y asegurar resultados positivos. Mientras persista esta actitud en el debate político, la posibilidad de ver un progreso en esta materia seguirá siendo inexistente.

Se puede viajar mejor en Buenos Aires

Uno de los problemas comunes a todos los que viven o trabajan en la Ciudad de Buenos Aires es el defectuoso funcionamiento del transporte público. Las largas filas en las paradas de colectivos o los vagones del subte en los que no entra ni un alfiler son postales habituales de una ciudad cuyos medios de transporte se ven colapsados todos los días.

La calidad del transporte público es una de las variables extraeconómicas más influyentes en la calidad de vida de las personas que viven en una ciudad. El uso diario, casi obligado, de algún medio de transporte público para todos los que trabajan o viven en la Ciudad de Buenos Aires impacta directamente en el ánimo y la confortabilidad de los porteños. Pero además, las importantes demoras, la falla en los servicios y, en general, la paupérrima calidad del transporte también tienen un impacto económico en la productividad.

El transporte público de la Ciudad de Buenos Aires está plagado de problemas, no obstante, la mayoría de ellos, si no todos, obedecen exclusivamente a una única causa: la falta de competencia en el sector.  Mientras que la mayoría de los productos y servicios que utilizamos todos los días no requieren una planificación central desde el Estado, y sin embargo están disponibles en las góndolas de los supermercados, en los comercios y en las calles, en los shoppings o en las galerías comerciales, para el transporte público creen los burócratas que es necesario una autoridad centralizada. Y es así como crearon, desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un organismo nacional que insólitamente está encargado de regular el servicio de transporte público de la Ciudad, y aquellos servicios que la enlazan con la Provincia de Buenos Aires.

La CNRT es quién regula todos los aspectos relativos al transporte público y a través del decreto 656/94 regula el transporte de la Ciudad de Buenos Aires. De esta manera, en el artículo 7 de ese decreto deja establecido los alcances que tendrá sobre el transporte: “La Autoridad de Aplicación dictará la normativa necesaria para la implementación y ejecución de los servicios, especialmente en los aspectos vinculados con el otorgamiento de los permisos de explotación, la determinación de los recorridos, frecuencias, horarios, parque móvil y su fiscalización y control. Asimismo determinará las pautas tarifarias a aplicar, que permitan obtener al conjunto de los permisionarios una rentabilidad promedio razonable”.

Las regulaciones sobre el transporte público no se detienen ahí. Además del entramado de resoluciones de la CNRT, se suma la Ley Nacional de Tránsito, a la que la Ciudad adhirió y que contiene otras prescripciones respeto de cómo se debe ofrecer el servicio. Aunque en este caso librarse de ella no requiere una mayoría en el Congreso de la Nación: con una simple ley en la Legislatura porteña podemos sacarnos de las espaldas el peso del Gobierno Nacional.

Si todos los aspectos relativos a la oferta del transporte (tanto para los servicios considerados de oferta libre, como para los considerados públicos) se encuentran bajo la órbita de un puñado de burócratas qué más podemos esperar que no sea un transporte público de deficiente calidad, que genera trastornos diarios a los que viven y trabajan en la Ciudad de Buenos Aires, y que además es una maquinaria de consumir dinero de subsidios provenientes del Estado nacional. Esto lleva a preguntarnos: ¿cuál es la consecuencia más perjudicial de un sistema como éste? La respuesta no la sabemos.

No sabemos la respuesta porque en todo el sistema de transporte está ausente un elemento primordial e indispensable: el empresario. No me refiero a aquellos que hoy tienen a cargo empresas de transporte de colectivos, cuya función principal es embolsar subsidios del Estado y ofrecer un servicio sin importar el bienestar de las personas. Un empresario es aquel que tiene la visión para innovar ofreciendo algo que antes no estaba allí; como señala economista Israel Kirzner, el empresario es el que lleva adelante este proceso descubriendo oportunidades para obtener una ganancia brindando un servicio.

La idea de que hace falta emprendedores y una verdadera competencia para mejorar el sistema de transporte es muy criticada por los denominados “expertos” en la materia. Esto no podría ser de otra forma ya que estos expertos son los mismos que sueñan con tener bajo su control la planificación del transporte urbano.

La historia del transporte público de la Ciudad es la historia de la innovación, la historia de emprendedores que en los albores del siglo XX vieron que los tranvías eléctricos y los subtes no satisfacían la demanda y dieron origen a los colectivos y taxis. En los últimos años, el espíritu emprendedor fue eliminado por completo, a través de la regulación de los Servicios de Oferta Libre que, a pesar de lo que indica el nombre, tienen estrictas normas que regulan su funcionamiento e impiden la competencia contra otros servicios de transporte. En otras palabras, de “libre” no tienen nada.

Entender que el origen del transporte público no fue por designio de un político sino gracias al orden espontáneo es el primer paso para revertir la situación actual. Sin actividad empresarial es imposible concebir un sistema de transporte público moderno, eficiente y que facilite, y no entorpezca, la vida de la gente. La innovación está anulada, la creatividad emprendedora está ahogada por las regulaciones y, mientras tanto, los porteños siguen viajando como ganado.

Muchos candidatos, pocas elecciones

“Más que en cualquier otro tiempo de la historia -dice Woody Allen– la humanidad se encuentra ante una encrucijada. Una senda lleva hacia la desesperación y a la total desesperanza; la otra, hacia la extinción total. Recemos para que tengamos la sabiduría de escoger correctamente”. Es probable que, después del tan comentado cierre de listas de candidatos para las elecciones a senadores y diputados nacionales del próximo octubre, muchos argentinos estén de acuerdo con la frase del cineasta norteamericano.

Mucha discusión hubo alrededor de la conformación de las listas de candidatos, especialmente en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires, bastión fundamental en el que todos los políticos con aspiraciones presidenciales quieren hacer pie de una u otra manera. Todos los días, una decena de columnas de opinión y noticias de los principales medios intentan dilucidar una serie de incógnitas que plantea cada previa al acto eleccionario. ¿Será Massa un caballo de Troya que habilitará la reforma constitucional que tanto ansía Cristina Kirchner? ¿Cómo votará el indescifrable electorado de la Ciudad de Buenos Aires? ¿Cuál será el desempeño del Frente para la Victoria después de la masacre de la Estación Once, las inundaciones en La Plata y los casos de corrupción que salen a la luz casi a diario? Las preguntas abundan, y las respuestas escasean.

Continuar leyendo