Por: Diego Rubinzal
El sector automotriz argentino tiene un relevante peso en el entramado industrial local. La producción doméstica de automotores, en la actualidad, ha duplicado los valores récords alcanzados durante la década del noventa. En ese sentido, los números del primer cuatrimestre del año revelan un aumento de la producción interanual del 15 %.
La contracara de esas auspiciosas noticias es que la rama automotriz (terminales y autopartistas) continúa siendo una de las mayores demandantes netas de divisas. La persistencia de ese saldo negativo es consecuencia de la escasa integración nacional de autopartes de los vehículos fabricados en territorio argentino.
La consultora Investigaciones Económicas Sectoriales (IES) difundió que las importaciones de autopartes llegaron a los 12.300 millones de dólares en 2012. Por su parte, las exportaciones ascendieron a 2.819 millones de dólares.
El saldo comercial negativo (9.481 millones de dólares) resulta un 5,2 % inferior del registrado en 2011. “Ese déficit triplica por demás el registrado en el sector energético en 2012 (u$s 2.803 millones), lo cual da una idea de su relevancia en el comercio exterior argentino”, señala el informe del IES.
Otras fuentes estiman el déficit un poco menor: algo más de 8.000 millones de dólares. Lo que esta fuera de discusión, más allá de las distintas cifras, es que se trata de un sector que funciona como una verdadera “aspiradora” de divisas. Esa situación conspira contra la intención oficial de cerrar la brecha externa.
El gobierno nacional es consciente de ese desafío y, en ese sentido, implementó una serie de medidas tendientes a revertir ese cuadro de situación. Una de ellas fue la aprobación de la Ley de Desarrollo y Consolidación del Sector Autopartista Nacional (sancionada en 2008). Esa ley dispuso el otorgamiento de un beneficio a las terminales que adquirieran autopartes locales. Ese subsidio consiste en el pago de un reintegro sobre el valor de las compras realizadas. Esa norma ya contaba con algunos antecedentes similares tales como, por ejemplo, lo dispuesto por el decreto 774/05. La ley también dispuso extender ese reintegro a la adquisición de autopartes locales destinadas a la producción de motores y cajas de transmisión.
En el plano externo, la estrategia argentina pasa por la periódica renegociación del Pacto Automotor Común (PAC) suscripto con Brasil. Ese fue uno de los temas que formó parte de la agenda de la última reunión mantenida entre Dilma Rousseff y Cristina Fernández de Kirchner. Como se sabe, el mercado brasileño es el principal destino de las exportaciones automotrices de la Argentina.
Lo cierto es que, más allá de las medidas adoptadas, el persistente déficit automotor revela la necesidad de profundizar la sustitución de importaciones. En ese sentido, las empresas terminales transnacionales no parecen tener demasiado interés en llevar adelante un proceso sustitutivo.
Juan Santarcángelo y Germán Pinazo en “La Reindustrialización en la postconvertibilidad: el sector automotriz” (Revista Realidad Económica nro. 247) señalan que “en el país no existe ni la capacidad tecnológica, ni la escala, ni fundamentalmente el interés por parte de los ‘líderes’ en la cadena mundial de valor como para iniciar un proceso sustitutivo local”.
Eso se debe a que la estrategia global de las terminales multinacionales consiste en concentrar sus actividades más rentables (diseño, investigación y desarrollo, comercialización) en las casas matrices y/o en las filiales más importantes.
Ese comportamiento de las transnacionales representa un verdadero obstáculo para las intenciones oficiales. El gobierno argentino deberá agudizar el ingenio para modificar esa reticencia empresarial. La tarea dista de ser sencilla.