Por: Néstor Pitrola
Aunque el relato anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. La sorprendente prueba de esto la ofreció el diputado Federico Sturzenegger, quien adelantó en el plenario de comisiones de Diputados el apoyo del macrismo.
El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. La ley sólo relativiza el control de los actuales concesionarios al plantear que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial, algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.
También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China, es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6.000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.
El proyecto permite (art. 15) “la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. Mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. El capital chino al hacerse cargo del mantenimiento será una gran tercerizada. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El proyecto del Gobierno incorpora al directorio a dos burócratas sindicales, es decir, continúa el pacto de la trilogía que condujo al crimen de Mariano.
Tampoco plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: habría que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados en la “década” a concesionarias. Estas han desviado los subsidios a su patrimonio y nuevos negocios, en lugar de invertirlos en mantenimiento.
Las movilizaciones contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once obligaron a medidas que llegaron mal y tarde. El Gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el proyecto que crea ferrocarriles argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Ya no es el vaciamiento indiscriminado. Hay una reconstrucción selectiva, parcial, otra vez privatista, desindustrializadora y basada en endeudamiento, sobre las ruinas del viejo ferrocarril.