“Nosotros comenzamos a estudiar estos problemas cuando todos nuestros viejos estaban abandonados. No quisimos hacer un sistema previsional estatal porque yo conocía y he visto ya en muchas partes que estos servicios no suelen ser ni eficientes ni seguros. Dejándolo al Estado libre de una obligación que siempre mal-cumple. Es la experiencia que tengo en todas las partes donde este sistema lo he conocido, que hay en varias partes. Bien señores, ¿qué paso después? En 1956, el Estado acuciado quizás por la necesidad, echó mano a los capitales acumulados por las cajas, es decir, se apropió de eso. Para mí eso es simplemente un robo, porque no era plata del Estado, sino de la gente que había formado esas sociedades y esas organizaciones. Claro que lo descapitalizaron. He visto un decreto secreto por el cual se sacaron 65.000 millones para auxiliar a otros que no tenían nada que ver con las Cajas de Jubilaciones y Pensiones que nosotros habíamos creado. Es decir señores, se las asaltó. Fue un asalto. Entonces naturalmente que después de ese asalto los pobres jubilados comenzaron a sufrir las consecuencias de una inflación que no pudo homologar ningún salario, ni ninguna jubilación. Y llegaron a cobrar en la proporción como poder adquisitivo de la desvalorización de esa moneda. Cuando nosotros dejamos el gobierno en 1955, el dólar estaba en el mercado libre a 14,50 y ahora estos pobres tenían que cobrar a razón de un dólar de 1400 pesos. Entonces era lógico, señores. Cualquiera hubiera sido el arreglo que se hiciera esto no tenía arreglo. Lo que pasa es que se habían desfalcado las cajas. ¡Las habían asaltado! Y las cajas como todas las organizaciones económicas y financieras tienen sus límites. El límite está indicado por su capital. Una vez que le han sacado el capital es inútil que se pretenda buscarle soluciones de otra manera.”

Lo que decía Perón es una muestra de lo que hoy es sabido por todos. El sistema de previsión social “de reparto” que experimentó la Argentina hasta 1994 es el principal responsable de la precariedad con la que han vivido los jubilados y pensionados. La característica central de este sistema es que la contribución de los trabajadores se destina a financiar las prestaciones de los jubilados. Este sistema, que ha quebrado sucesivamente a lo largo de nuestra historia y que podríamos denominarlo como “coactivo”, no ha sido en el pasado, y no es en el presente, ni previsor ni social. Los actuales jubilados reciben sumas de dinero que no guardan relación con las contribuciones que han ido realizando durante su vida activa.

El cambio introducido al sistema en 1994, si bien lo reformó en cierto modo, conservó la naturaleza “coactiva” del sistema, ya que se le negó al trabajador la posibilidad de decidir sobre su patrimonio. Es cierto que se crearon las Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones (AFJP), que han tenido como objetivo la administración de las contribuciones de los trabajadores. Sin embargo, estas agencias no compitieron en el mercado libre con otras posibles inversiones previsionales dentro y fuera del país, sino que recibieron compulsivamente una porción fija de los salarios de todos los trabajadores, cobraron comisiones astronómicas en relación con los sistemas vigentes en otros países del mundo y lo más importante: no se les permitió gestionar el cien por cien de los fondos según sus propios criterios, sino de acuerdo a las directrices aprobadas por el Gobierno. En definitiva, fueron más bien gerentes del Estado, que empresas privadas.

Cristina Kirchner envió en su momento un proyecto al Congreso para intentar modificar este sistema. Pero en lugar de girar hacia la dirección correcta, es decir, hacia un sistema privado voluntario, decidió empeorar la situación eliminando las AFJP y volviendo a un sistema de reparto.

En lugar de eliminar la “coacción” que obliga a los trabajadores a elegir o bien por las AFJP locales (aprobadas por el Gobierno) o bien por el sistema de reparto, la propuesta pasó por suprimir las AFJP y, con ellas, el ínfimo espacio con el que contaba el mercado. El proyecto tuvo como objetivo apropiarse de los fondos acumulados en el sistema, esto es, casi treinta mil millones de dólares e impagar la deuda de los últimos catorce años. Al mismo tiempo, los más de nueve millones de trabajadores debieron contribuir de forma obligatoria al sistema de pensiones de reparto público, lo que equivale a una cifra superior a los trescientos millones de dólares mensuales. Recordemos que un año antes de presentar este proyecto de ley, se ofreció la posibilidad a los trabajadores de pasar de las AFJP al sistema público, y sólo entre un 20% y un 30% aceptó el cambio (es decir, entre el 70 y el 80% de los trabajadores permaneció en el sistema de las AFJP). Los argentinos no deseaban regresar a los sistemas de reparto justamente porque conocen sus consecuencias tan bien explicadas por el propio Perón. Ya en 2009, los legisladores de la oposición denunciaron lo que era lógico, que la ANSES estaba manejando los fondos con arbitrariedad, sin informes públicos y sin los controles que se prometieron a la hora de conseguir rápidamente los votos en el Congreso.

¿Cuánto del dinero transferido de las AFJP hoy mantiene ANSES? ¿Que proporción de esos activos son bonos del gobierno (de difícil cobro en el futuro)? Son preguntas simples, que hasta el momento nadie responde. Lo cierto es que ante la crisis fiscal en la que ya está el gobierno, y que lamentablemente se profundizará en los próximos años, los que sufrirán serán precisamente nuestros viejos. Hay quienes dicen que las jubilaciones y las pensiones son algo demasiado importante para dejarlo en manos del mercado. Yo pienso que las jubilaciones y las pensiones son algo demasiado importante para dejarlo en manos del Estado. En una sociedad libre, el Estado no debería imponer ningún sistema de jubilación. En su lugar, tendría que permitir que hubiera tantos como los que establezcan los interesados según sean sus preferencias y sus situaciones económicas.

Fundada por un decreto de Juan Domingo Perón en 1950, esta aerolínea es hoy la mayor de su país, concentrando —según un informe del Banco Ciudad— alrededor de un 90 % de la demanda de vuelos de cabotaje. Su único competidor, la empresa chilena LAN, concentra el 10% restante.

AA ha mostrado en su historia una dinámica poco frecuente. En 1979 se transformó en sociedad del Estado. En 1990, en el marco de una ola de privatizaciones de aerolíneas en toda Latinoamérica, fue privatizada, reteniendo el Estado la deuda, y cayendo la empresa bajo el consorcio español Iberia. En 2001, comenzó un proceso de ampliación de la participación en manos de funcionarios españoles, traspasando finalmente la aerolínea al Grupo Marsans. Finalmente, en julio de 2008, AA fue parte de la ola de renacionalizaciones del gobierno de los Kirchner, volviendo a la administración pública.

Los problemas sindicales continúan. Los subsidios a la aerolínea también. Los altos costos en este mercado siguen haciendo prohibitivo el acceso al servicio. La mala calidad de los viajes —representados en demoras y cancelaciones de vuelo— resulta en una consecuencia obvia. Sin embargo, debemos observar aquí dos problemas diferentes: por un lado, el de su privatización o nacionalización. Ya forma parte de la agenda pública argentina de 2015 qué hará el nuevo gobierno con una empresa que hoy es financiada en una alta proporción por recursos tributarios, y no precisamente por los pasajeros que gozan del servicio. Mauricio Macri es quizás el único candidato presidencial que disparó la intención de reprivatizar la compañía.

Por otro, la apertura y desregulación del mercado. Que AA sea pública o privada resulta irrelevante, en comparación con la necesidad de desregular el mercado e ir hacia una política de cielos abiertos. Basta observar que tanto en EEUU como en diversos países de Europa se cuenta con aerolíneas estatales o de bandera y, sin embargo, el servicio es superior tanto en costo como en calidad.

Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause dan en la tecla cuando afirman que “el cambio no se circunscribe a la venta de una empresa estatal ni a su paso a manos privadas, sino al marco regulatorio de la actividad que permite o restringe el funcionamiento del mercado. Es la competencia real o potencial la que incentiva a los agentes del mercado, en este caso las compañías aéreas, a reducir tarifas, ofrecer más servicios y mejorar la eficiencia. En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia”.

Los mitos en este campo son numerosos. La desregulación, para los mal informados, traería aparejado: 1) “el caos, la confusión y la
incertidumbre”, 2) destruiría empleos, 3) resultaría en monopolios, 4) haría a los cielos menos seguros, 5) se incrementarían las pérdidas de equipaje, la sobreventa de asientos, las demoras en las salidas y llegadas de vuelos, 6) bajaría la calidad de las comidas y otros servicios en vuelo, y 7) habría una congestión en los aeropuertos.

La evidencia empírica, sin embargo, contradice estas hipótesis. Herbert G. Gruble desarrolla precisamente un estudio comparado de la desregulación americana y la regulación canadiense, durante el período 1979 y 1988, y muestra sus conclusiones: “La performance comparativa de las aerolíneas de Canadá y EEUU entre 1979 y 1988 otorga una muy rara oportunidad de estudiar los efectos de los cambios en una política económica importante. Casi como un experimento de laboratorio, la industria de un país ha continuado operando en un entorno regulado mientras que en el otro se enfrentó a políticas totalmente diferentes, […] Los datos apoyan fuertemente el análisis teórico de los efectos de la desregulación. La mayor competencia en EEUU llevó a una notable reducción de los costos y tarifas en relación con los de Canadá. Tan espectaculares son los resultados que otras diferencias entre los dos países no pueden explicarlos. Generalmente, la desregulación aérea provee mayores beneficios a los consumidores”.

El caso chileno, también puede ilustrar la cuestión. Un trabajo de Jorge Asecio, publicado por el Instituto Libertad y Desarrollo, explica: “La incorporación de nuevas empresas prestatarias de servicios, así como la incorporación al mercado de nuevos y más modernos equipos de vuelo, que se adaptan mejor a los requerimientos de la demanda y presentan costos medios más bajos, aseguran un incremento de los niveles de demanda conocidos”. Además, agrega Asecio, “Las características del mercado llevaron a la autoridad a aplicar una política que permitiera generar condiciones de competencia, con lo cual se han obtenido incrementos de frecuencia, servicios a más bajo costo y una mayor cobertura aérea de nuestro país”.

En el caso de Inglaterra, la privatización de la British Airways es todavía recordada por el prestigio alcanzado en la calidad de sus servicios. El hecho de que las aerolíneas británicas compitan entre sí, como con aerolíneas extranjeras, dio como resultado que las tarifas de los vuelos que se originan en el Reino Unido sean, en general, más bajas que en los demás países europeos.

Por último, una mención especial merece el “Tratado de Cielos Abiertos para Europa”. Los 24 países miembros se resistieron durante un tiempo bastante prolongado a la desregulación, pero hoy disfrutan de los beneficios de una política de cielos abiertos entre Europa y EEUU, pudiendo volar libremente de un país a otro, y en muchos casos, a menores costos que en automóvil, autobuses o ferrocarril.

A modo de conclusión, no debemos confundir la privatización de la aerolínea argentina de bandera con una política de cielos abiertos. La desregulación, y su consecuente competencia, muestran beneficios en todos los mercados en los que se le da lugar.