El resultado se explicó por el desplome del 16% interanual de las exportaciones, debido a las menores ventas de autos y poroto de soja, mientras que las importaciones cayeron un 14%. En ambos casos, las caídas se explicaron por fuertes descensos en las cantidades.

Sin embargo, estos resultados no son azarosos, sino que dependen exclusivamente de las decisiones de política comercial y cambiaria llevadas adelante durante los últimos años. El cepo cambiario junto a la creciente inflación y un tipo de cambio nominal estable presionan sobre la apreciación cambiaria, y el aumento de la presión tributaria empeora el panorama. Asimismo el menor crecimiento mundial también impacta de manera negativa, generándose un círculo negativo para las exportaciones.

A pesar de la retracción de la demanda interna por el estancamiento que atraviesa la economía, los productores no han reorientado las ventas al resto del mundo debido a lo mencionado previamente: en el contexto actual, no existen incentivos para exportar.

Por otra parte debe considerarse que la devaluación del mes de enero no tuvo los efectos positivos esperados sobre las exportaciones, debido a que al no ir acompañada de un plan anti-inflacionario integral fue vista como muy cortoplacista: la suba de precios internos muy por encima de los internacionales disminuyó en poco tiempo la mejora de los precios relativos, impidiendo la reasignación de recursos hacia la producción de bienes exportables.

Otro problema que enfrentan de los productores son las trabas a las importaciones, debido a que se necesitan crecientes cantidades de insumos importados para aumentar su volumen de producción. Si bien afecta a la producción en general, algunos sectores exportadores se han visto más perjudicados.

Desde el punto de vista de los dos sectores que mayor cantidad de divisas generaba y este año se desplomaron, hay que considerar que la disminución de ventas de porotos de soja se explica por varias razones, entre ellas, una menor dinámica de la economía China, principal demandante de este producto; como así también por la caída de los precios internacionales y el acopio de los productores, los cuales permanecen a la espera de la suba de los precios, una nueva devaluación o una mejora impositiva, escenarios que no se ven con altas probabilidades en los próximos meses.

En tanto, en el caso de la industria automotriz, las ventas al exterior disminuyeron, al igual que los porotos de soja, tanto por razones internas como externas. La desaceleración de Brasil asestó un fuerte golpe al sector – el 89% de las exportaciones del sector tienen como destino ese país – mientras que las trabas a las importaciones han paralizado la producción de las automotrices, ya que si bien los autos se ensamblan en el país, más del 70% de sus insumos son de origen importados.

En este escenario, se estima que las exportaciones finalizarán el año en torno a los 75.000 millones de dólares, un 8% por debajo de 2013. Las cifras confirman que Argentina se ha desacoplado hace varios meses del crecimiento de las exportaciones globales, las cuales, según estimaciones de la OMC, crecerán este año en torno al 3%.

Una vez más el país va en contramarcha del resto del mundo, y nuevamente no se puede culpar a cuestiones externas. Las políticas económicas en su conjunto han sido desacertadas, y el atraso cambiario originado por la creciente inflación presiona mes a mes sobre la competitividad.

El mayor desafío de la próxima administración no será revertir las condiciones macroeconómicas y financieras actuales, sino que serán las medidas que adoptará para lograr un cambio en las expectativas de los agentes económicos, ya que mientras tanto cualquier política que se implemente será percibida como transitoria y no generará efectos de largo plazo. Solo una vez cambiadas las expectativas, podrá la economía retomar su senda de crecimiento y acoplarse al resto del mundo. 

Según cifras de ADEFA, la producción del sector se contrajo un 36% en mayo, aunque si sólo se consideran los automóviles, la caída fue más profunda: 42,5% por debajo del mismo mes de 2013.

Si bien el problema del sector tiene múltiples aristas, las dos a resaltar son la caída de ventas al mercado interno luego de la devaluación y la aplicación del impuesto a los automóviles de “alta gama” y las menores exportaciones a Brasil, en un contexto de desaceleración del nivel de actividad del principal socio comercial.

Desde el punto de vista de la demanda externa, hace dos semanas los funcionarios de Economía e Industria cerraron un acuerdo con sus pares Brasil, el cual busca cerrar la brecha de la balanza comercial deficitaria del sector.

En tanto, considerando el frente interno, esta semana el gobierno lanzó un programa en pos de estimular la alicaída demanda: el Plan Pro.Cre.Auto, un programa de créditos blandos para la compra de 0km producidos en el país.

Según datos oficiales, el plan reduce, entre el 3 y el 13%, los precios de 26 modelos de todas las terminales fabricantes de autos radicadas en el país y otorga financiamiento a 60 meses y de hasta el 90% del valor del vehículo, con un tope de 120.000 pesos. El plan estará vigente entre el 24 de junio y el 24 de septiembre.

El crédito se podrá tomar a través del Banco Nación (a una tasa anual del 17% para clientes de la entidad y del 19% para no clientes, durante los primeros 36 meses). Sin embargo, desde la cuota 37 la tasa variables ajusta por BADLAR más 7%, lo que implica que el costo “se va” al 30%.

La particularidad del mismo es que si bien desde el gobierno lo presentan como un plan “nacional y popular”, lo cierto es que no sólo los sectores de menores recursos no podrán beneficiarse de este plan, sino que tampoco lo harán los sectores “medios”, ya que para poder acceder al auto más económico, el ingreso neto familiar deberá estar por encima de los $8.400 pesos mensuales para clientes del BNA y de $8.807 para los no clientes. Y según el INDEC el ingreso medio de la población es de $4.500, por lo que sólo podrían acceder al plan Pro.Cre.Auto el 20% más rico de la población, cuya media de ingresos es de $8.553.

Por otra parte, el problema del segmento del mercado al que se dirige el plan es que hoy por hoy no se endeuda no por falta de oferta crediticia sino por incertidumbre sobre el futuro de la economía y su situación personal.

Un punto adicional a considerar es la nueva “intromisión” del Estado en un mercado. Meses atrás aplicaron un “impuestazo” a los autos y pulverizaron el ya alicaído sector, y ahora otorgan un crédito subsidiado para pagarlo… una nueva e innecesaria política intervencionista, que no hace más que agravar la situación de uno de los sectores dinamizadores de la economía de los últimos años.

Y una nueva muestra de la incertidumbre reinante en el manejo de política económica, la cual funciona durante los últimos tiempos con marchas y contra-marchas, con un alto grado de improvisación.

Dependiendo del éxito o el fracaso de este plan, en los próximos meses es probable que se aplique otro “parche” para tratar de llegar a 2015, sin embargo, no se vislumbra una política sectorial de largo plazo para apuntalar al sector (ni a otros) y darle la previsibilidad necesaria para reactivarlo. 

                                                                         (columna escrita con Mariano Carpineti)

Sin embargo, el nuevo “flex”, claramente el aspecto más positivo del acuerdo, podría en realidad no tener ningún efecto a nivel sectorial sobre la golpeada industria automotriz.

Si bien en términos del acuerdo el “flex” vigente hasta el 30 de junio es de US$1,95 (es decir, que por cada dólar que exporta Argentina, Brasil puede exportar 1,95), en realidad la caída de volumen en el intercambio entre ambos países ha llevado a que el ratio por operaciones se encuentre en la actualidad en torno a US$1,3 – US$1,4, por lo que el descenso del mismo a partir del 1° de julio a US$1,5 no afectará el comercio bilateral en el corto plazo.

No obstante, de mantenerse esta relación en el mediano plazo, puede ser favorable para atraer inversiones hacia el país. En este marco, las multinacionales automotrices que deban definir su estrategia regional tendrán que considerar que sus inversiones deberán ser más balanceadas que en la actualidad si quieren mantener acceso preferencial, es decir a “arancel cero”, al mercado argentino.

Por otra parte, dentro de los temas pendientes de cara al nuevo acuerdo, quizás el más importante a nivel sectorial para ambos países, es el referido a los requisitos de integración regional, pero este sólo volverá a estar “en agenda” el año próximo, cuando haya que negociar el nuevo acuerdo que rija desde el 1° de julio de 2015 y tenga una vigencia de 5 años.

Ambos países buscarán acordar una estrategia de integración sectorial con el fin de incrementar el contenido de autopartes producidos a nivel regional, con el objetivo de sustituir importaciones extra-zona.

Asimismo, Argentina cuenta con un tema adicional que deberá instalar en la agenda: la incorporación de autopartes producidas a nivel local dentro del régimen de promoción industrial brasileño.

Si bien la reducción del “flex” actúa como una estrategia defensiva desde el lado argentino, no puede ignorarse que la cuestión de fondo se encuentra en la existencia de esta normativa que genera asimetría en términos de competitividad a favor de Brasil, dado que otorga incentivos fiscales para la localización de piezas y procesos productivos en el principal socio comercial del país.

De no llegarse a un acuerdo en el mediano plazo sobre estos dos últimos temas, el comercio bilateral de la industria automotriz seguirá siendo favorable a Brasil, debido no sólo a la enorme asimetría en términos de tamaño de mercado, sino también por los incentivos que obtienen las empresas que se instalan en el país vecino. En este escenario, no alcanza sólo con las “buenas intenciones” por parte del gobierno ante la urgencia de extender el pacto a nivel sectorial, sino que es necesario tomar medidas más de fondo, que tengan efectos reales sobre el comercio exterior entre ambos países.

No obstante, a pesar de este panorama, es importante destacar que existen experiencias exitosas en la industria a nivel local, las cuales deberían ser consideradas como ejemplos a seguir. Una es ellas es la fabricación de cajas de cambio realizada por la terminal Volkswagen en la provincia de Córdoba, y la otra es la autopartista Basso. La primera es una terminal automotriz que ha invertido en el país y no sólo exporta al Mercosur, sino también a todo el mundo, y la otra es un productor nacional que ha crecido, invertido y se ha integrado al mundo como proveedor de marcas de lujo.

Una vez más una oportunidad desaprovechada. Se vuelve a privilegiar la coyuntura y se desperdicia la posibilidad de desarrollar una estrategia de desarrollo de mediano plazo, la cual  pasa principalmente por el sector autopartista. El desarrollo de este sector debe basarse en  inversión en tecnología, que garantice volumen y mejoras tecnológicas, claves para desarrollar un sector con vista al mundo.

La mejor defensa de nuestro sector automotriz es tener un sector competitivo, productivo, que exporte al Mercosur y al mundo. Para eso es necesario una coordinación de políticas de largo plazo y no acuerdos firmados sin perspectivas estratégicas.

(nota escrita con Mariano Carpineti y Pablo Rullán)