Los hechos

Fugazmente, recordemos que todo comenzó cuando un buque polar (rompehielos) propiedad de la ONG Greenpeace, matriculado en Holanda (esto significa que ese Estado es el que tiene bajo su control las aptitudes náuticas de la nave y de su tripulación) se acercó a una plataforma petrolera rusa, fondeada en el mar de Pechora (Ártico ruso) bajando al mar botes semirrígidos tripulados, para intentar “escalar” por el casco de este “artefacto naval” y de esta manera materializar una protesta simbólica en contra de las actividades extractivas en forma pacífica… En tales circunstancias y estando la plataforma ubicada dentro del mar territorial ruso, la guardia costera local, argumentando que el buque no estaba autorizado a estar allí y temiendo que se tratara de un acto terrorista o pirata encubierto, hizo lo que la ley local manda: los detuvo a todos. Los ambientalistas argumentaron que la represión fue excesiva, pero no se han reportado ni bajas ni heridos entre los detenidos.

Los dos errores de concepto que debemos clarificar (y que seguramente no serán fáciles de asimilar por el razonamiento nac & pop) radican en lo siguiente: “Fueron detenidos por protestar”. Falso de falsedad absoluta: fueron detenidos por violar la ley. Y cuando hablo de ley -con perdón de los profesionales del derecho-, bueno es aclarar que si bien por estos días muchos expertos han tratado de interpretar si los hechos se encuadran en lo que la Convención Internacional de Derecho del Mar define como piratería, siendo que este suceso ocurrió en aguas sujetas a la soberanía de un Estado, no corresponde aplicar la legislación internacional; lo ocurrido debe analizarse a la luz de lo que dispone la ley rusa. (Otro día hablamos de por qué usamos la Convención del Mar para defender a nuestra fragata Libertad en Ghana).

Es muy cierto que la mayoría de los países marítimos han adaptado sus legislaciones locales de forma más o menos homogénea en infinidad de cuestiones, máxime cuando la Organización Marítima Internacional ha avanzado en su cometido de ir logrando convenios internacionales que unificaron buena parte de los estándares en materia de navegación no militar. La acción desarrollada desde el rompehielos “Artic Sunrise” violó específicas normas de seguridad de la navegación, del buen ejercicio profesional de la conducción de un buque, de legislación local sobre actos de terrorismo o piratería (lo que no los transforma en piratas), comprometiendo asimismo la seguridad operativa de la plataforma y de los propios activistas. Es decir si hubieran fondeado su buque, con el respectivo permiso de la autoridad marítima, y hubieran desplegado un cartel o cincuenta carteles sin constituir peligro para la navegación, hoy estarían todos felices y contentos subiendo sus ecológicas fotos al Facebook. Pero asumamos, violaron no una sino varias leyes.

El otro concepto erróneo radica en la particular manera de minimizar un hecho grave suavizándolo con el vocablo “chicos”. Los chicos que roban, que queman una iglesia o que violan la ley rusa deberán entender que lo que no se puede no se puede, aun desde su no siempre tan pero tan corta edad. Vamos a conceder que tal vez la señorita Camila Speziale sea una joven llena de ideales, de amor por la ecología y que llegó a comprender los riesgos que entraña la extracción de hidrocarburos en alta mar y sintió el intimo impulso de alzar su voz. Cómo no darle la derecha si este columnista es el responsable de una persistente campaña de ecología marina que se difunde en varias radios del país. ¿Tenía ella la obligación de conocer toda la legislación nacional e internacional que regula la navegación marítima y todas las responsabilidades civiles y penales que emergen cuando se las viola? Parece mucho pedir para una joven de 21 años.

El otro “chico” tiene 40 años, no es un voluntario ecologista sino un marino profesional egresado de la misma escuela de la que yo egresé, con obligación por lo tanto de conocer lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer cuando se tripula con la jerarquía de oficial un rompehielos. Si bien declara adherir a los principios de la ONG, todos los meses recibe un salario por su tarea a bordo, es decir, trabaja en forma lícita y honesta para una entidad que es propietaria de buques. En el caso particular de esta nave, como dijimos está matriculada en Holanda, siendo que la autoridad marítima de ese país es la responsable de garantizar que la nave se haga a la mar reuniendo todos los requisitos exigidos tanto para el barco en sí como para quienes lo conducen.

A todas luces, las responsabilidades emergentes del accionar de este multinacional grupo de activistas (voluntarios y rentados) podrían ser diferenciadas si la justicia rusa se lo propone. El máximo responsable será sin lugar a dudas el capitán de la nave. ¿O no fue tan imprudente su accionar como el del capitán cobarde del Costa Concordia? Gracias a Dios no hubo muertos en este caso. En segundo término, el resto de los oficiales de la nave han cometido hechos de imprudencia graves. Seguramente distan mucho de la piratería o el terrorismo, pero son más graves que una travesura adolescente. Por último, todos y todas las demás personas que sin ser parte de la dotación de operación náutica de la nave se sumaron a esta onda verde pero peligrosa deberán dar las explicaciones del caso, ya que aunque no suene progre, los países no parecen muy dispuestos a tolerar que grupos oficiosos procedan de hecho contra sus intereses o reglamentaciones.

Un hecho no menor es que dentro de la “salvaje represión” denunciada por los ecologistas se incluyó el accionar de la tripulación de la plataforma, consistente en disuadir el intento de abordaje utilizando las mangueras de incendio para “disparar” agua contra los que intentaban escalar el casco de la nave. Ese accionar está contemplado expresamente en la resolución Nro. 1334 de 2012 dictada por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Mundial, que recomienda firmemente no usar armas a bordo de naves y restringir cualquier represión a intentos de abordaje a la utilización de mangueras de incendio con agua de mar a una presión de 5,5 kg/cm2. Por otra parte si el abordaje hubiera tenido éxito, el capitán de la plataforma debería haber impedido el abandono de la nave usando los mismos medios utilizados para abordarla; ya que un accidente al abandonarla en forma no segura sería achacada en forma invariable a la máxima autoridad a bordo.

Es más que seguro que Camila y Hernán volverán a sus hogares en breve. Sería justo que afrontaran las consecuencias: no por el fondo de su reclamo sino por la forma en que lo hicieron. Tal vez Hernán vea restringida, por algún tiempo, su posibilidad de navegar como marino profesional, pero es importante que la sociedad argentina no reciba una vez más el mensaje oficial equivocado. El Papa dijo “ hagan lío” es verdad… pero ¿imagina usted, amigo lector, a un ejército de curas y monjas tomando por la fuerza colegios laicos para llevar la palabra del evangelio?

Desde Evita Capitana, pasando por Cristina (capitana también), hasta aquellos famosos “Capitanes de la Industria” y una vieja campaña política que con compases musicales arengaba “si el barco del gobierno se va a pique, la solución es ‘Udelpa’ de Manrique”, son ejemplos más que suficientes para graficar el fenómeno. Para ser justos digamos que en el caso del difunto Paco Manrique, él sí era marino de verdad y tuvo la delicadeza de pedir la baja de la Armada para dedicarse a la política.

Es que la mística marinera es rica en recursos literarios que pueden aplicarse para graficar situaciones cotidianas de lo más variadas. “Haremos un cambio de rumbo de 180°”, “avanzamos a toda máquina hacia el éxito”, “deberemos capear el temporal económico”, “conduciré la nave de la Nación con timón firme” y hasta algún simple y lapidario “a los botes” hacen que quienes vestimos uniforme naval o ropa de paisano entendamos, de la misma forma, lo que nos están queriendo decir.

Curiosamente, cuando alguien intenta hablar con algún político de un tema marítimo o naval concreto, se da cuenta de que sistemáticamente miran para otro lado, porque más allá de ingeniosas y oportunas metáforas marinas, no tienen la menor idea sobre qué es un buque y ni siquiera por qué será que flota. Pero ello es sólo una pequeña queja profesional que no es el objeto de la columna de hoy.

De la mano de esas metáforas, quien las emplea invariablemente se erige en “Capitán” de una nave imaginaria, asumiendo el rol de infalible conductor que nos protegerá de las más peligrosas acechanzas y desdichas llegando a puerto seguro con los tripulantes y pasajeros a salvo.

Las construcciones poéticas siempre nos remiten a hipotéticas figuras de capitanes valientes, sabios y con alto liderazgo que derraman esa sabiduría sólo acorde a aquel viejo concepto naval que reza “después de Dios, el Capitán”. Para pinchar el globo metafórico, bueno es recordar que con el advenimiento de la navegación satelital, internet y la telefonía celular, un capitán está más cerca de ser un gerente de sucursal, que el hijo de Dios en alta mar.

Pero si en alguna situación esa hoy devaluada figura de antaño se vuelve a agigantar es en la emergencia; en la resolución de lo imprevisto y urgente, en la capacidad tanto innata como adquirida para evitar que el problema se transforme en catástrofe. El verdadero capitán jamás se enojará con la tormenta que le impide avanzar, saldrá a capearla aunque para ello tenga que alterar el rumbo que había fijado . No insultará al mar que trata de acomodar la nave a su antojo; exigirá a fondo sus máquinas y dará precisas instrucciones al timonel para dirigir la proa hacia el curso más apropiado. Sabiendo siempre que la responsabilidad por las decisiones será finalmente suya, pero sin dejar por ello de consultar en la medida de lo posible con quienes están bajo su mando y de esa forma afianzar su criterio profesional.

Y para que tanto preámbulo, ¿no? Precisamente para darme el gusto al menos por una vez de usar a mi profesión y a sus ricas metáforas para una breve reflexión sobre la realidad del país (como hizo Manrique, salvando las distancias).

Si bien el barco del gobierno está lejos de irse a pique, la tripulación está un tanto nerviosa porque el (casualmente) llamado “viento de popa” parece ya no soplar; además varios altos oficiales responsables de las distintas maquinarias de la nave no llegan a acertar con su puesta a punto y por lo tanto funcionan de manera muy irregular. El motor principal ( la economía) está escaso de combustible y por ende marcha mucho más lento de lo deseado y para colmo de males, entre los pasajeros de tercera segunda y primera clase, hace campaña un ex miembro de la tripulación y manifiesta sus intenciones de ser el capitán del buque en el próximo viaje. Y hay rumores tal vez malintencionados que indican que algunos colaboradores del capitán roban las provisiones de todos y las guardan en cofres privados. El jefe de Radiocomunicaciones se pasa el día entero comunicando “mal” las infinitas ventajas del rumbo trazado por la comandante, y claro… los pasajeros así se confunden. No puede pretenderse que la entiendan, si ellos de navegación política no saben nada.

Como si esto fuera poco, el clima está empeorando. En este caso contrariando las reglas básicas de la meteorología, el aumento de la presión (social) es presagio de mal tiempo y negros nubarrones acechan por babor, estribor, proa y popa. De las variadas formas y características de esas nubes hay algunas en especial que (en mi opinión) injustificadamente desvelan el sueño del capitán (o la capitana, como usted prefiera). Son los temibles nubarrones mediáticos.

Ella, instalada en el puente de mando, parece más ocupada en pelear con esas nubes a las que culpa de todos los sobresaltos del barco, que en usar su arte, ciencia oficio y profesión para elegir el rumbo que neutralice su supuesto poder de daño. Ha elegido un curso de ruta un tanto peligroso para ella misma, para la nave y por supuesto para los pasajeros (nosotros y nosotras). Cree fervientemente ver nubarrones corporativos, nubarrones “house organ”, nubarrones cipayos, nubarrones titulares y nubecitas suplentes, todos armónicamente articulados por obra y gracia de un poder extraordinario y plenipotenciario que como único objetivo persigue el hundimiento de la nave y su comandanta para desgracia del resto de tripulantes y demás almas presentes a bordo.

La nave ya no rola (balanceo lateral) suavemente, más bien cabecea de manera abrupta e incómoda; ningún oficial se anima a sugerir un pequeño cambio de rumbo por miedo a ser pasado por la quilla. Ella sigue atenta a los malignos nubarrones, olvidándose de atender las otras variables de la buena navegación. La estructura del barco es sólida y resistente, pero cruje y se resiente cada día más, los pasajeros saben que el viaje bajo su mando aún es largo. Pero confían y hasta ansían que en un puerto de escala al que llegarán en un par de meses aborden la nave nuevos tripulantes que reemplazaran en parte a oficiales y marineros desgastados por tantos años de navegación. La capitana está molesta porque estos nuevos tripulantes no serán elegidos por su infinita sabiduría (más bien todo lo contrario).

Todos estarían más tranquilos si la capitana estuviera serena, si enfrentara las asechanzas con mano firme pero mente calma, si invirtiera el tiempo en trazar la mejor derrota (“derrota” es el curso de la ruta, no me refiero a ningún resultado electoral) en lugar de pelear con las nubes vía Twitter, Facebook o cosas por el estilo. Cómo podríamos hacer desde nuestro humilde rol de pasajeros de tercera clase para decirle a la capitana que aprenda a interpretar lo que están marcando los instrumentos; los termómetros y manómetros que tiene a su alcance y que parece empecinada en no atender; cómo podríamos hacer para que se diera cuenta que muchos de sus oficiales, sin llegar todavía a amotinarse, comienzan a murmurar delante de los pasajeros que el rumbo no es el mejor. De qué manera se podría hacerla virar para evitar ahora tener el viento francamente de proa y en progresivo y peligroso aumento.

Sus tan odiadas nubes no son su enemigo, son sólo una consecuencia del clima reinante; no podrá hacerlas desaparecer de su horizonte por muchos gritos y amenazas que ella o sus cada vez más pocos fieles oficiales les profieren. Sólo podrá despejar su horizonte si timonea la nave hacia un rumbo un tanto más propicio que el que irresponsablemente insiste en mantener. Cómo hacer para que no cometa la misma torpeza del legendario capitán Sdmith (Titanic) quien desoyó una y otra vez las claras señales que le indicaban que el peligro no estaba en las nubes sino bajo la superficie del mar.

Dedico esta columna a todos los hombres y mujeres que día tras día tratan de informarnos según su mejor y más leal saber y entender.