La industria de los cruceros de pasajeros tuvo su máximo esplendor entre finales del siglo XIX y la primera mitad del XX.

De la mano de la revolución industrial, el advenimiento de la propulsión a vapor potenció el trasporte marítimo en general al tiempo que las grandes migraciones de Europa a América multiplicaron la construcción de naves imponentes que conjugaban la necesidad de trasladar grandes cantidades de personas –normalmente de condición muy humilde– que emigraban con el sueño de “hacer la América”, con el embarco por mero placer de las clases más pudientes de la sociedad europea que disponían del tiempo y dinero necesarios para surcar los mares en busca de nuevas experiencias.

El nacimiento de la aviación comercial fue letal para la actividad de los grandes cruceros, ya que rápidamente la ecuación costo-tiempo de traslado se tornó imposible de comparación

Así fue que en los últimos tramos del siglo XX , el mar Caribe y el Mediterráneo fueron casi los últimos bastiones donde fastuosos navíos ofrecieron cruceros de no más de siete días a un público procedente de los más variados sitios y con el suficiente poder adquisitivo para sumar a los costos del crucero los atinentes al traslado de ida y vuelta por vía aérea hasta y desde el puerto de embarque.

Pero en los últimos 20 años el “crucerismo” tuvo un inesperado renacimiento de la mano de un nuevo concepto “llevar los barcos a los lugares donde se encuentra la demanda”.

Los adelantos técnicos en materia de construcciones navales, nuevos sistemas de propulsión marina y la interacción entre la industria del crucero con el turismo tradicional posibilitaron que plazas tales como Sudamérica se trasformaran en atractivos para la actividad.  Varias líneas marítimas ofrecen los ya archiconocidos viajes con terminales en Río de Janeiro y Buenos Aires

En todos los casos la formula es la misma: barcos con capacidad para cuatro o cinco mil pasajeros, servicios apuntados esencialmente para la clase media , con poca navegación y mucho puerto o escala intermedia, ya que todo el tiempo que el pasaje pasa en tierra no origina gasto a bordo.

Las empresas se ufanan de contar con tripulaciones tan numerosas que guardan una relación de un tripulante por cada tres pasajeros, pero en la práctica esas tripulaciones tienen muy poco de “marineras”: a la hora de un problema se comportan como el resto de los pasajeros, siendo que la tripulación netamente marina no supera -en el mejor de los casos- las 100 personas.

El otro secreto para que el negocio naviero cierre es la calidad de la tripulación. Normalmente se toman algunos recaudos a la hora de contratar al capitán y al jefe de máquinas (máximos responsables del barco) y a algunos oficiales. En tanto, al resto de la tripulación se lo integra con nacionales de países con muy pobres estándares de capacitación.

El accidente del Thomson Majesty, ocurrido el pasado domingo en las Islas Canarias, en ocasión de realizarse una práctica rutinaria de arriado de embarcaciones salvavidas, nos debe llevar a una contundente conclusión. El personal del buque no estaba capacitado para la tarea. No es un dato menor que entre los fallecidos se cuenten indonesios, filipinos, ghaneses  y griegos. Además el buque, si bien pertenecía a una firma inglesa , porta bandera de conveniencia de Malta.

Una tripulación integrada por personas provenientes de los lugares más remotos del globo, sin entrar a considerar su capacidad individual, trae aparejado un problema operativo mayúsculo. Los tripulantes no se entienden entre sí; un experimentado capitán argentino suele decir: comandar un crucero equivale a manejar la mítica “Torre de Babel”.

El pasado fin de semana la noticia de un crucero -el Grand Celebration, de la empresa “Ibero”-  inexplicablemente demorado en el Puerto de Buenos Aires ocupó la tapa de los diarios. Un hecho sin lugar a dudas más grave de lo que puede suponerse.

Miles de personas estuvieron “retenidas” a bordo sin que nadie de la naviera o de sus representantes locales brindara información.  Dos versiones ganaron rápidamente fuerza. La primera, que un problema técnico impedía la salida. La segunda, que la nave se encontraba adelantada respecto a su itinerario original y que simplemente hacía tiempo en el puerto local.

En vano los pasajeros reclamaron por el capitán sin que éste diera la cara. Si bien el tema da para mucho más, como cierre y a modo de ayuda para el turista que se aventura a surcar los mares en busca de nuevas experiencias, permítaseme acercar los siguientes consejos:

• Cuando contrate un crucero hágalo siempre con empresas de reconocimiento internacional
• Si zarpa del Puerto de Buenos Aires, chequee ingresando a la página web de la AGP (Administración General de Puertos) el día y hora oficial de la zarpada y regreso, y por sobre todo, quién es el agente marítimo del buque, ya que el agente marítimo es el representante legal de la naviera en el puerto local.
• Lleve con usted los teléfonos de la terminal portuaria, la Prefectura Naval y el agente marítimo, y ante la menor irregularidad ponga en conocimiento a las autoridades.
• Exija hablar con el capitán de la nave ante una situación irregular, no se quede con la explicación que le pueda brindar un camarero o un instructor de alguna actividad recreativa. El capitán está a su servicio  No es un Dios, es el responsable de su seguridad.
• Participe de todas las actividades relacionadas con los simulacros de abandono y demás tareas relacionadas con su seguridad y la de su familia.

Y finalmente, disfrute su viaje: a pesar de los problemas, los barcos siguen siendo el medio más seguro para viajar.