El espectacular anuncio de que, tras haber absorbido a la estadounidense Chrysler Corporation,  la empresa FIAT, durante décadas considerada como el ícono de la industria italiana, mudaría su sede legal de Turín a Holanda y su domicilio fiscal a Gran Bretaña, y que sus acciones cotizarían en la bolsa de Wall Street, sonó como una cachetada al orgullo nacional de un país que atraviesa una crisis estructural de vastos alcances, de la que, según el pronóstico de la mayoría de los analistas, con mucha suerte y viento a favor, recién podrá salir airosamente tras una década de “sangre, sudor y lágrimas”.

La sonoridad de la cachetada fue aún más fuerte por el hecho paradójico de que, al anunciarse la compra de Chrysler por FIAT, los italianos la vivieron como una reivindicación histórica: una firma emblemática de su país, despreciado tradicionalmente por su ineficiencia empresaria, se hacía cargo de una de las principales compañías automotrices norteamericanas, en virtual bancarrota tras la crisis desencadenada en septiembre de 2008.

La fusión entre ambas compañías, puesta en marcha en 2012, culminó exitosamente  un proceso que se había iniciado con un acuerdo estratégico, concertado en junio de 2009, que establecía el derecho del grupo italiano de adquirir  la totalidad de las acciones de Chrysler, en tanto y cuanto cumpliera un conjunto de requisitos financieros y técnicos, que fueron satisfechos a rajatabla. A principios de este año, FIAT,  que ya controlaba la mayoría del paquete accionario y estaba a cargo del “management” de la compañía, compró también el remanente que aún  permanecía en manos de un fondo de pensión administrado por el sindicato automotriz.

“El nacimiento de Fiat Chrysler Automobiles marca el comienzo de un nuevo capítulo en nuestra historia”, señaló el titular de FIAT, John Elkann, nieto del mítico Giovanni Agnelli (nieto a su vez del fundador de la compañía), quien siempre visualizó a FIAT como una empresa de carácter global y que, en plena guerra fría, escandalizó a sus compatriotas al radicar una planta industrial en la Unión Soviética, bautizada “Togliattigrado”, en homenaje a Palmiro Togliatti, dirigente histórico del Partido Comunista Italiano, y al permitir también que el líder libio Mohamed Gadaffi comprara el 8% de las acciones de la empresa.

 

Cambio de paradigma

Hay que admitir que el nieto sigue el ejemplo de su ilustre abuelo, siempre dispuesto a adaptarse a la evolución de los tiempos. FIAT-Chrysler, que nace como la séptima compañía automotriz del mundo, no estaba en condiciones de competir exitosamente en el salvaje mercado global si no se libraba de la tremenda carga impositiva que pesa sobre todas las empresas italianas y las coloca en una situación extremadamente desventajosa ante sus rivales extranjeras.

Tiempo atrás, FIAT había conseguido escapar al cepo que le planteaban las rígidas regulaciones laborales italianas. El gerente general de la empresa, Sergio Marchionne,  notificó a los sindicatos que, si no se revisaban las cláusulas de los convenios de trabajo que afectaban la productividad, la firma profundizaría su estrategia de “deslocalización” y trasladaría casi todas sus fábricas a los países de Europa Oriental recientemente integrados a la Unión Europea.

Aquel odioso ultimátum surtió efecto y las plantas industriales en cuestión quedaron en Italia. En cambio, el régimen impositivo se erigió en un escollo imposible de remover. Y aquella mudanza que no afectó a las fábricas se hizo entonces realidad con las sedes de la compañía en expansión, sólo que en vez de ir hacia el Este se trasladaron a Londres y Amsterdam, beneficiando a economías más flexibles que la italiana.

Esta decisión estratégica obedece también a un análisis de las tendencias globales. La industria automotriz es uno de los ejemplos más contundentes del surgimiento del sistema transnacional integrado de producción. Las grandes corporaciones transnacionales “deslocalizan” su producción y diversifican  sus inversiones de acuerdo con las ventajas competitivas que ofrece cada país en cada rubro determinado.

Aparece entonces la “fábrica global”. La vieja discusión sobre el “made in USA”, “made in Japan” o “made en China” pertenece al pasado. Irrumpe el “made in the world” (hecho en el mundo) En la composición del comercio internacional, los bienes intermedios, que representan insumos para la producción, ocupan un porcentaje cada vez mayor sobre los bienes finales, aquéllos destinados directamente al consumo. En 2020, los bienes intermedios serán el 60% del intercambio mundial.

El sector automotor fue uno de los pioneros de este formidable cambio de paradigma productivo. El comercio de autopiezas entre las filiales de las compañías fabricantes hace que cada vehículo sea el resultado del trabajo realizado en diferentes países. Si bien la nacionalidad oficialmente registrada es la del producto final, la cadena de producción es eminentemente trasnacional.

El sector automotor argentino es un ejemplo elocuente de esta nueva realidad: sus importaciones de autopartes son mayores a las exportaciones de vehículos terminados. De allí que las antiguas prácticas comerciales proteccionistas hayan quedado confinadas al museo de las ideologías y perdido definitivamente su razón de ser.

 

Nueva clase media global

Por otra parte, el centro de gravedad de la  industria automotriz se desplaza rápidamente desde las naciones desarrolladas hacia el mundo emergente. Las razones saltan a la vista. Entre 2010 y 2040, la población mundial crecerá en 2.122 millones de habitantes. Apenas 60 millones nacerán en el mundo desarrollado. Los 2.062 millones restantes  lo harán en los países emergentes. Italia, por ejemplo, tendrá menos población que hoy.

Pero este cambio no es cuantitativo sino también cualitativo, porque está asociado al crecimiento de la clase media global. Según el Instituto de Estudios para la Seguridad de París, la clase media mundial, que en el 2000 ascendía a alrededor de 2.000 millones de personas, en 2030 aumentará a 4.900 millones, sobre una población mundial de 8.000 millones. Pero el dato más relevante es que  más del 90% de esa clase media vivirá en el mundo emergente.

Esa nueva clase media global será el mercado natural para la FIAT y toda  la industria automotriz. Hace un siglo, Henry Ford descubrió que el futuro de la venta de autos dependía del incremento del nivel de ingresos de los trabajadores estadounidenses. Su objetivo fue fabricar un vehículo que pudiera ser adquirido por un operario de su empresa. Sobre ese éxito, se cimentó la expansión de la industria automotriz norteamericana. Hoy, esa aspiración de Ford es una posibilidad a escala global: esta nueva clase media se aproxima a un nivel de ingresos similar al de los trabajadores estadounidenses cien años atrás.

Con inocultable realismo, el primer ministro italiano, Enrico Letta, resolvió ponerle al mal tiempo buena cara. En vez de fustigar a la FIAT por su decisión, señaló: “Hoy FIAT Chrysler es un actor global. Creo que la cuestión de la sede legal es absolutamente secundaria”. Destacó también que lo importante es “la capacidad de una gran marca italiana de ser actor global y todos los italianos deben apoyarla para que ello ocurra”.

Dicho otra manera: la única verdad es la realidad.