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Caso Xipolitakis, más luces amarillas

Cuando en todo el país, y pocas horas después alrededor del mundo, se vieron las imágenes del vuelo 2708 de Aerolíneas Argentinas operado por Austral Líneas Aéreas, se armó un escándalo de grandes proporciones que tiene algunos efectos positivos.

El primero de ellos es que la nacionalización del hecho, por la potencia amplificadora de la televisión, trasladó un tema poco televisivo o mediático como es la seguridad aerocomercial, con excepción de los accidentes, al centro de la escena del debate público.

Ese efecto es positivo por todo lo negativo que hay detrás de un escándalo semejante y al que se le corre levemente el velo. Esto, además excederá a Aerolíneas Argentinas. Más directo: los problemas que producen estupor masivo en la opinión pública producen automáticamente reacciones de los responsables de esas áreas. Tiene efecto en la accountability. Tanto es así que la primera decisión la tomó el propio gerente general de la línea de bandera: expulsar a los pilotos del escándalo y realizar denuncias penales, más una sanción, como mínimo desproporcionada y a mi juicio injusta e ilegal, contra Vicky Xipolitakis. Continuar leyendo →

Las cuentas de Aerolíneas

Hace diez días debería haber llegado a Ezeiza el primer Airbus A330-200 “0km” –de una orden de cuatro aeronaves- que Aerolíneas Argentinas decidió comprarle, financiado, al consorcio europeo Airbus.

El avión, que la empresa mostró en etapa de pintura con los colores de la línea de bandera, no llegó y no está claro que esto vaya a suceder, ni cuando. Se debe a que la aerolínea que gerencia el abogado Recalde no dispone de los fondos suficientes, ni ninguna entidad que respalde financieramente la operación de un porcentaje inferior al 20% del valor total de la aeronave, pero indispensable para que el mismo pueda viajar a Buenos Aires y entre en servicio para Aerolíneas.

Más lejos de llegar a la Argentina queda el segundo A330 que ya tenía matrícula asignada y todo (LV-FVI) para Aerolíneas Argentinas, que estaba previsto llegaría durante el 2015, debido a los mismos problemas de financiamiento que tiene la compañía de bandera. Es que cada peso o dólar que recibe la compañía está destinado a cubrir su déficit.

Sin embargo, la empresa no brindó información pública sobre el traspié con esta operación ni acerca de qué sucederá en el futuro.

No es por falta de canales de comunicación, las cuentas oficiales en sus distintas plataformas, incluyendo su website, están ocupados desmintiendo información que consideran, pese a ser verdadera, opositora debido a que cuentan algunos de estos resultados que, por supuesto, evidencian los malos resultados.

Es un caso paradigmático el que presenta Aerolíneas Argentinas, bajo la proclamada gestión pública, que llega a extremos que deberían observarse con detenimiento y cuidado para saber qué corregir en el futuro. Una aerolínea, finalmente una empresa de transporte de pasajeros, que interactúe con sus pasajeros y con el público en general como una empresa de servicios, posiblemente sería un buen comienzo de la necesaria reestructuración que más temprano que tarde deberá llegar al grupo Aerolíneas.

Básicamente, la política de comunicación institucional, independientemente de los gustos ideológicos, está por fuera de los estándares básicos, no ya de una compañía aérea, sino de cualquier empresa de transporte, o digo más, de servicios.

El estilo casi barrabrava que se utiliza en las cuentas de Aerolíneas Argentinas se observa en su cuenta de Twitter con preocupante frecuencia. Su cuenta de Facebook no se queda atrás, en ella recientemente se inventó un falso usuario que supuestamente reclamaba por más belleza de las azafatas para falsear una respuesta políticamente correcta de la cuenta oficial de la empresa. El trasfondo de la operación no tenía otro destino que estigmatizar pasajeros que termina por desnudar lo que posiblemente piensan de su propio personal las autoridades de la compañía.

Su sitio web está a tono y se dedica a publicar comunicados de prensa como el que negó un incidente entre un Airbus A340 de Aerolíneas en el aeropuerto El Prat de Barcelona con un Boeing 767 de la aerolínea rusa UTAir que debió hacer un escape para evitar una colisión. El no incidente (para Aerolíneas) quedó desmentido por la investigación que abrió la autoridad española de aviación civil por dicho incidente, que el mundo vio por Youtube , leyó en muchos diarios de distintos países –habiéndose convertido en tapa de un diario inglés inclusive-, y que además contó con un reclamo formal de la tripulación rusa que evitó la colisión en pista con el A340 de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto catalán.

Así como también en todas sus plataformas Aerolíneas se dedicó a publicar números falsos del déficit que tuvo la empresa durante 2013, variando entre 240 a 253 millones de dólares, cuando la pérdida real de la compañía durante ese ejercicio fue superior a los 600 millones de la moneda estadounidense.

Recientemente, la conducción de nuestra aerolínea de bandera mostró que siempre se puede ir por más y violó de manera flagrante normas de confidencialidad de pasajeros- protegida por distintas normativas internacionales-, difundiendo sin que exista una orden judicial o razón de seguridad nacional que lo amerite, el itinerario de un periodista del Buenos Aires Herald que salió del país volando por Aerolíneas.

Así también en los últimos días, la cuenta de Twitter maltrató a una pasajera que se quejaba y hacía público su temor por un avión roto que los dejó varados más de 30 horas en Nueva York. La cuenta oficial, es decir, la voz de la empresa, cuestionó a la pasajera, y su legítimo temor, preguntándole si ella pertenecía al área de mantenimiento, para poder establecer si el avión estaba o no en condiciones.

También falsearon una serie de rankings que depositarían a Aerolíneas Argentinas entre las compañías aéreas mejores y las más seguras.

Como frutilla del postre, Aerolíneas Argentinas, a través de su Gerente General y también de sus cuentas oficiales, difunde como logro verdades a medias sobre el tema central de la empresa: su déficit. Mediante un artilugio numérico intenta simular un descenso del déficit de la aerolínea bajo la actual administración. Lo hace diciendo que Aerolíneas pasó del 0,73% en 2009 de la participación del presupuesto nacional al 0,19% en 2015.

Básicamente toda la información es falsa. No es que Aerolíneas haya reducido su déficit y que por eso necesite menor porcentaje del gasto autorizado del presupuesto nacional, sino que el presupuesto del Estado argentino aumentó exponencialmente. Tanto es así, que el 2014 Aerolíneas llegó a un nuevo record (en pesos) de necesidad de transferencias del Poder Ejecutivo Nacional.

Los números son parte de las habituales mentiras de la comunicación oficial de la empresa, que toma en cuenta lo presupuestado cada año para la compañía, no lo que en verdad recibe. Esto no es un detalle, porque desde que Aerolíneas es gestionada por el Estado todos los años recibió más dinero del presupuestado. Simplemente porque nunca le alcanzó el dinero inicialmente programado para cubrir su déficit.

El 2014 no fue una excepción. Aerolíneas Argentinas tenía un presupuesto de 2780 millones de pesos. Necesitó de dos auxilios de la Casa Rosada, que llevaron el monto de transferencias del Estado Nacional a 5136 millones de pesos el último año, una cifra récord desde que el abogado de La Cámpora “gerencia” la aerolínea de bandera.

Aerolíneas Argentinas: nunca menos

Se terminó el primer bimestre del año y Aerolíneas Argentinas (AR) necesitó asistencia estatal equivalente a 2 millones de dólares diarios. Es el mismo promedio de dólares por día que la aerolínea de bandera necesita desde 2008, cuando fue expropiada.

Hasta el momento, Aerolíneas permanece exceptuada del ajuste que el gobierno nacional comenzó a aplicar en otras áreas de la administración.

En el presupuesto nacional que el Poder Ejecutivo envió al Congreso durante 2013 para el ejercicio 2014, las previsiones de transferencias para Aerolíneas Argentinas eran de 2.780 millones de pesos para cubrir los 12 meses del año en curso. Apenas terminado el primer bimestre de 2014 ya podemos confirmar que esta será otra de las tantas metas que la administración Recalde y Kicillof no van a alcanzar.

Es que finalizado el primer bimestre la aerolínea de bandera ya gastó el 34% del presupuesto comprometido para todo el año. Es decir a este ritmo de gasto Aerolíneas no tendría más dinero para poder funcionar antes de que finalice el mes de junio.

Se agrava la situación y empeoran los pronósticos, si observamos que la facturación, sobre todo por temporada alta, de enero y febrero de AR fue bastante buena y que lo normal sería que descienda la venta de pasajes, en promedio, durante el resto del año. Mucho más si se cumplen los pronósticos de caída en la actividad económica.

Sin embargo, lo que más importa aquí es que AR muestra un incremento descontrolado del gasto. El primer bimestre de este año según información oficial muestra que Aerolíneas Argentinas necesitó 940 millones de pesos para poder funcionar y mantenerse operativa.

Durante el primer bimestre de 2013 Aerolíneas había necesitado para funcionar 592 millones de pesos. Es decir que para volar durante enero y febrero de 2014, AR incrementó su gasto en pesos en un 59% en relación al mismo período del año anterior.

Es interesante: Aerolíneas experimenta este incremento en su necesidad de recursos, al mismo tiempo que el ministro de economía, intenta explicarles a los empresarios por qué la devaluación no debería afectar sus costos y por tanto sus precios de productos o servicios.

Es de público conocimiento que AR no enfrenta, ni ha enfrentado en los últimos meses, ningún conflicto sindical que pueda funcionar como justificativo de este incremento en la necesidad de transferencias de fondos.

Las razones por las cuales se observa un incremento en la necesidad de subsidios y pérdidas en la línea aérea de bandera son muchas y con diversos grados de impacto en la economía global de la aerolínea.

Es evidente el enfrentamiento dramático de la conducción de Aerolíneas con criterios de eficiencia y racionalidad, acordes a la industria, en la gestión aerocomercial. La distancia con resultados aceptables es preocupante.

Ni los simuladores que AR alquila para que los pilotos no tengan que viajar a entrenarse al exterior, ni la modernización de una parte de su flota, ni la agresiva política aerocomercial, a través de distintos organismos de gobierno, para frenar toda posible competencia de Aerolíneas Argentinas, resultaron en una reducción sustantiva de su déficit y, en menos todavía, de la posibilidad de que AR pueda tener menor dependencia de recursos federales para mantenerse en el aire.

Tomando como referencia el valor del dólar vigente en febrero, Aerolíneas gastó en los primeros dos meses de 2014 el equivalente a 119 millones de dólares que el Ministerio de Economía denomina: Formulación y ejecución de políticas de transporte aerocomercial.

La aerolínea, es evidente, accede de forma ilimitada al subsidio y prescinde con notable soltura de su obligación de presentar balances. Independientemente de cuestiones legales, esto supone un problema, no menor, para un conocimiento más preciso que permita establecer más definidamente dónde está el origen, o las principales razones, del déficit que reporta día a día Aerolíneas Argentinas.

La decisión de agregar algunos destinos como los de Brasilia o Nueva York, sobre todo este último, que valieron celebraciones por parte de la conducción de Aerolíneas, son algunas de las decisiones que, seguramente, incrementaron en forma negativa la diferencia de pérdidas entre el primer bimestre de 2013 y el de 2014, pero no lo explican en su totalidad.

Por estas horas la opinión pública mundial es sacudida por la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines. El misterio crece porque no hubo un pedido de ayuda, o un aviso de mayday (que significa que el avión está en emergencia) de su tripulación. En el caso de Aerolíneas Argentinas, nadie, empezando por la Presidente de la Nación podrá decir que no hubo avisos y alertas sobre la emergencia económica y el descalabro financiero en la que la aerolínea se encuentra desde hace más de 5 años.

 

Pluna y el efecto espejo

La línea aérea de bandera uruguaya Pluna reabrió su última etapa en 2007, un año antes de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, y dio inicio a una experiencia interesante: una sociedad mixta, estatal-privada, con gerenciamiento privado.

Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.

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Ningún destino nace no rentable

Los chicos no nacen malos, los policías tampoco, los políticos tampoco. Las rutas de Aerolíneas Argentinas tampoco nacieron no rentables.

Sin embargo, si se observan los datos de la industria aerocomercial desde 2010 hasta la actualidad, se descubre que, en los resultados económicos, la mayoría de aerolíneas del mundo, después de años críticos, volvieron a ser compañías muy rentables y de crecientes ganancias.

Eso explica, entre otras variables, el crecimiento exponencial de la producción en los cuatro principales fabricantes de aviones comerciales del mundo: Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer. Son muchas más las que también mejoraron su rendimiento económico y aceleraron su producción, incluyendo los fabricantes que se dedican a la producción jets ejecutivos.

Tres ejemplos ilustrativos: Boeing anunció en marzo de 2013 que iba a incrementar su velocidad de producción del avión de pasajeros más exitoso del mundo: el Boeing 737, avión que utiliza Aerolíneas Argentinas. La fabricante estadounidense informó el crecimiento de su producción de 35 a 38 unidades por mes.

El lunes pasado la canadiense Bombardier consiguió con éxito el primer vuelo de su nuevo avión CSseries el CS100 que ya tiene un total de 177 ordenes de compra y que competirá directamente con el mercado que lideran Airbus, Boeing y Embraer, que es el mercado de hasta 160 pasajeros.

El consorcio europeo Airbus hizo lo propio hace pocas semanas y puso en el aire con éxito su nuevo modelo el Airbus A350, un bimotor de largo alcance pensado para competir con el exitoso 777 de Boeing.

En este contexto, el presidente de Aerolíneas  Argentinas y Austral (AR) pidió que las líneas aéreas competidoras de AR vuelen también a destinos no rentables. El doctor Recalde pide algo que, de hecho, ya sucede.

A la cabeza de los destinos no rentables para AR figuran en orden de mayor a menor en el ranking de pérdidas: Madrid, Barcelona, Miami, Roma, Ushuaia y Sydney 

Con excepción de Sydney, que requiere para un pasajero desde Buenos Aires el puente aéreo con Santiago de Chile y después, sí, poder optar entre la australiana Qantas o LAN, en los cinco destinos restantes Aerolíneas tiene competidores.

La ruta sin escalas de Ezeiza a Madrid tiene, sólo para mencionar el primero de la lista de destinos con más pérdidas, dos competidores: Iberia y Air Europa. Hecho el prorrateo ese destino al final de 2012 reportó pérdidas por casi 65 millones de dólares.

Un paper publicado en Centre for Aviation reveló, sorprendentemente, en diciembre de 2012 que Aerolíneas Argentinas es una excepción en Latinoamérica. No era un elogio. La excepcionalidad está dada porque AR genera pérdidas cuando en la región la mayoría de las compañías aeronáuticas ganan dinero. Todavía más, el subcontinente ofrece para las compañías aéreas uno de los mejores márgenes de ganancias del mundo.

De manera similar a que cuando se solicitó poder tener “las mismas condiciones” en Chile para AR que las que LAN tiene en el país y no había ningún obstáculo para que eso pasara. Se debe informar que el pedido de que otras aerolíneas vuelen a los destinos no rentables para AR es redundante, puesto que eso ya sucede. American, Alitalia, LAN, Avianca, Iberia o hasta Andes entre otros son la confirmación. 

Así, los destinos que usualmente se señalan como los menos “turísticos”, como La Rioja, Resistencia y hasta Trelew le proporcionan ganancias a la compañía. Todos esos destinos son explotados únicamente por Aerolíneas Argentinas.

Esto significa que los vuelos domésticos y en aquellos en los cuales Aerolíneas Argentinas no tiene competencia son los que le otorgan algunos dividendos o ganancias. Mala noticia sería para este modelo de conducción que se le sumaran competidores, dado que los márgenes de ganancias son escasos. 

Los destinos no son ni dejan de ser rentables per se. La rentabilidad de las rutas la mayor parte de las veces, en un mercado creciente como la industria aerocomercial, está relacionada con los aviones que se utilizan, las frecuencias que se ofertan y una racionalidad en la estructura de costos. Siguiendo estos criterios para AR volar a Río de Janeiro o Miami podría ser tan rentable como lo es hoy viajar a Formosa o Mar del Plata.

En junio de 2013 IATA –International Air Transport Association-, durante la conferencia de Ciudad del Cabo, confirmó que mejoraba por tercera vez en lo que va de 2013 su pronóstico de ganancias globales de las aerolíneas de todo el mundo. Las previsiones de ganancias subieron de 10,6 mil millones a 12,7 mil millones de dólares para el final de 2013. Es decir hasta para Aerolíneas Argentinas hay viento de cola.

En Aeroparque hay que poder elegir

Pasados más de diez días del plazo perentorio impuesto por el ORSNA -Organismo sin facultades legislativas- han sido expuestas, por fortuna, las verdaderas razones de la resolución 123 impulsada por Kicillof, Recalde y Lipovich.

Inclusive en los últimos días se publicó una nota que revela que en su tesis doctoral el, ahora, titular del ORSNA Gustavo Lipovich tenía una evaluación negativa sobre Ezeiza en términos de viabilidad económica para las aerolíneas.

Es decir, cuando Lipovich firmó la resolución que expulsa a LAN Argentina de Aeroparque era plenamente consciente de que volvía inviable la operación doméstica de LAN en el país.

Sin abundar en las declaraciones efectuadas durante toda la semana por parte del presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde, digamos que sus apariciones fueron más que erráticas contradictorias. Empezando porque al inicio de este conflicto había declarado que la aerolínea que él preside nada tenía que ver con este repentino pedido de desalojo, afirmación que debió pasar a archivo al aparecer el video en el cual admitía sus problemas para competir con LAN y que el propio Recalde ratificó con posterioridad en un raid mediático pocas veces visto para el CEO de Aerolíneas.

Es importante aclarar, entonces, que el deseo de quitar al único competidor de relevancia que tiene Aerolíneas Argentinas no responde a intereses de soberanía nacional sino a la necesidad de mejorar el déficit operativo de la línea de bandera.

Los números que tiene Recalde sobre su escritorio le muestran que en todos los destinos con competencia la línea aérea de bandera pierde plata. Debemos asumir que son los números que también conoce Axel Kicillof y la presidente.

Tanto el abogado Recalde como el secretario de Política Económica y Planificación del Desarrollo (usualmente llamado viceministro de Economía) Kicillof saben de costos políticos más que de la industria aerocomercial y en consecuencia decidieron cortar el hilo por lo más delgado: que el ajuste que ni ellos ni la señora presidente quieren hacer en la línea aérea de bandera, lo haga un privado. Es decir LAN Argentina.

Si LAN fuera expulsado de Aeroparque y fuera cierto que el Estado, como le prometieron en reuniones a delegados gremiales de la propia LAN funcionarios del gobierno argentino, pudiera absorber una parte de los despidos que esta decisión generaría, el gobierno nacional en lugar de ser visto como el responsable directo de esos despidos, podría llegar a ser ponderado como el salvador de muchos puestos de trabajo que ocasiona un privado. Tal vez por eso el refuerzo de Recalde sobre un estigma ideológico (la derecha chilena) que tendría el grupo empresario madre LATAM.

El ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo se metió en la disputa para anunciar un pedido de informe a la compañía argentina LAN. Obviando que la justicia ha pedido precisamente lo contrario. La juez Claudia Rodríguez Vidal le ordenó al órgano de control que dé cuenta debidamente de cuál sería el “interés público” por el cual se intenta rescindir un contrato entre dos privados.

La evaluación técnica solicitada a LAN de por qué sería inviable operar alrededor de 60 vuelos diarios en Aeroparque sin hangar, el ministro se la puede pedir al triunvirato Recalde, Lipovich y Kicillof, quienes elaboraron previamente ese impacto y por eso intentan desplazar a la compañía del Jorge Newbery.  El resto es sentido común.

Después de media década, como tituló su gestión el doctor Recalde hace pocos días en un acto partidario, las mejoras en Aerolíneas Argentinas en relación a su época dorada son nulas y casi imperceptibles para los pasajeros en comparación a cuando la empresa era controlada por terceros. El argumento de que en aquel tiempo Aerolíneas fue vaciada suena escaso habida cuenta de que la operatividad de la empresa hoy en día no se sostiene porque se haya revertido esa tragedia en su administración sino porque está conectada a un respirador artificial de Casa Rosada.

El mercado aerocomercial argentino tiene mucho para crecer y eso sólo será posible con más actores y más competencia en el espacio aéreo. El hostigamiento a un particular, en clara desventaja, empeora la situación presente y futura de los pasajeros en Argentina.

Aeroparque a la medida de Aerolíneas

La resolución 123 del ORSNA que intima a desalojar el hangar que pertenece legalmente al día de hoy a LAN Argentina Sociedad Anónima nos plantea dos cuestiones muy importantes a tener en cuenta.

La primera de ellas es: ¿qué hará el ORSNA con el hangar que hoy ocupa legalmente LAN? El hangar en cuestión es moderno y de hecho el único construido en los últimos 30 años en Aeroparque. Acaso el ORSNA vaya a desmantelarlo o tal vez se lo cederá a Aerolíneas Argentinas y Austral. ¿Es correcto y, todavía más, legal que el Poder Ejecutivo Nacional tome unilateralmente una decisión de este tipo? Además de la legalidad abre la puerta sobre cuál es el límite de las decisiones políticas que puede tomar el Estado en nombre de su interés. Sobre todo si el interés del Estado pone en riesgo muchas fuentes laborales.

Alterar acuerdos y contratos firmados, como de hecho intenta hacerlo el ORSNA, expulsando una línea aérea del aeropuerto con mayor tráfico del país, es una medida discriminatoria, arbitraria y lejana a cualquier principio de equidad o justicia. Es que, como bien tweeteó el diputado nacional Wado De Pedro, salvo Aerolíneas y Austral sólo LAN posee hangar en Aeroparque como línea aérea operativa. Es decir es una medida que perjudica sólo a LAN.

La justicia deberá decidir sobre lo que a todas luces parece ser una medida ilegal. Deberá determinar si es el ORSNA tiene las facultades de violar un contrato entre dos privados: Aeropuertos Argentina 2000 y LAN. La otra razón por la que se le quita el hangar a LAN es, cito: “la empresa no realiza vuelos regulares internos” (en la industria se los llama domésticos). A menos que destinos como Neuquén, Bariloche, Córdoba, Tucumán o Salta, entre otros, repentinamente pertenezcan a otro país, no hace falta fallo judicial para saber que este argumento es inválido.

La empresa que intenta ser desplazada de hecho de Aeroparque realiza vuelos de cabotaje regulares en el país. LAN Argentina es eso, una aerolínea argentina establecida en el país, tanto es así que sus 12 Airbus A320 tienen matrícula LV como ordena la ley. Se rigen por normativa argentina en todas sus áreas incluyendo sus convenios laborales.

Desde el inicio de sus operaciones en 2005, LAN siempre tuvo un hangar en Aeroparque. Se desprende de ello que es una condición necesaria para la operatividad de la compañía.

El segundo interrogante que se abre está directamente relacionado con la compañía Intercargo. Si LAN se viera obligado a abandonar su hangar en Aeroparque y por tanto cesar sus operaciones domésticas en el país, como de hecho ya fue anunciado y ciertamente es entendible que así lo haga, ¿qué sucederá con los 500 trabajadores de Intercargo asignados a Aeroparque? Además de 3000 trabajadores que emplea en todo el país la aerolínea, LAN usa obligatoriamente el servicio de rampa (handling) de Intercargo. De hecho el 80% del servicio que presta Intercargo en el Jorge Newbery es para LAN. Aerolíneas Argentinas y Austral poseen su propio servicio de handling. El gobierno argentino deberá absorber el excedente de 500 trabajadores que hoy tienen su facturación principal de LAN o asumir las responsabilidad de dejar esas familias sin trabajo. Malas noticias para las arcas del Estado argentino que sumará costos económicos sumados a la pérdida de un cliente importante.

Según IATA, en palabras de Mariano Recalde “la FIFA de las aerolíneas”, América Latina registra el mayor crecimiento aerocomercial del mundo y la mayoría de sus aerolíneas tienen ejercicios que le reportan ganancias. Esto ha sido producto de nuevas aerolíneas y el aumento de la competencia que bajó los precios de los tickets en la región. También de estrategias comerciales modernas y acordes a la dirección de la industria en todo el mundo.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos acaba de frenar, al menos momentáneamente, la fusión de American Airlines y US Airways bajo dos argumentos centrales: potencialidad de posición monopólica de concretarse esa fusión y segundo: automático aumento de precios en los tickets por falta de competencia o porque dicha fusión convertiría a esa aerolínea en demasiado grande.

De concretarse la expulsión de LAN de Aeroparque y del país confirmaremos que la política aerocomercial argentina va exactamente en el sentido contrario. No se me ocurre una peor noticia para el sector.