Más ferrocarril mejora nuestro tipo de cambio real

En un país tan extenso como la Argentina el costo de transporte adquiere una importancia fundamental e incide fuertemente en la competitividad de nuestra economía, sobre todo en las economías regionales más alejadas de los puertos de salida de nuestras exportaciones. Tal como otros componentes del costo argentino, el de transporte ha sufrido importantes subas en dólares en los últimos años. Si bien en pesos constantes el costo de transporte creció levemente por encima de la inflación (entre 2012 y 2005 el costo en pesos constantes sólo aumentó un 2%), al ser la trayectoria de devaluación mucho menor que la de los precios internos se arriba a este deterioro progresivo en dólares. Por ejemplo, para una distancia de 500 kilómetros la tarifa de US$ / Tn del camión se duplicó entre 2012 y 2005, expandiéndose un 130% para el caso del tren.

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Esta situación se ve agravada por el hecho de que la producción se transporta en su mayor parte en el modo más caro, el camión. Mientras que en naciones como Canadá (64%), EEUU (53%) y Australia (53%) más de la mitad de la carga general se traslada por ferrocarril, en Argentina ese porcentaje resulta del 5%. En la última década la carga por tren oscila alrededor de las 24 millones de toneladas anuales (22 millones para 2012) cuando nuestra producción agrícola creció un 25% desde 84 millones de Tn en 2005 a 105 millones estimadas para 2013. Es decir que usamos en una porción ínfima el modo más barato, el tren. Como los costos fijos del tren son elevados, para distancias menores de 300 kilómetros el camión puede resultar atractivo por su flexibilidad, pero para distancias mayores los ahorros del tren son más evidentes y se acrecientan progresivamente. Por ejemplo, en 2012 para una distancia de 500 km el costo de transportar una tonelada a lo largo de un kilómetro ($/Tn/Km) era de $ 0,47 para el camión versus $ 0,18 del tren, es decir una diferencia del 62%. Para un recorrido de 1.000 kilómetros el tren es un 80% más barato que el camión, siendo 85% menos costoso para 1.500 kilómetros.

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¿Cambio de rumbo o expectativas exageradas?

En muchos ámbitos los argentinos cada vez nos conformamos con menos, y uno en el que se aplica esta observación es en el de las expectativas económicas. La salida de Moreno, quien por lo visto era el único obstáculo al crecimiento del país, parece haber abierto la esperanza de un nuevo rumbo económico y racionalización de políticas, esperanza que en realidad no tiene demasiado sustento en la medida que la forma de ver la economía por parte del gobierno no ha cambiado.

En realidad ha prevalecido la visión más dirigista e intervencionista, la que llama a profundizar el lado más discutible del modelo y supone la existencia de súper funcionarios planificadores que son capaces de conocer y escrutar a fondo el funcionamiento de cada eslabón de la cadena de valor de cualquier producto, sus costos y estimar la “rentabilidad razonable” que debería tener cada productor y empresario.  Si ese cálculo incluye la inflación de dos dígitos que padecemos y el nivel de seguridad jurídica que tenemos, en realidad los empresarios no debieran preocuparse porque la rentabilidad razonable tendría que ser altísima.

Ironías aparte lo más probable, sin embargo, es que como ya sabemos y ha sido probado sobradamente, la “adecuación” a la “rentabilidad razonable” implique menor inversión, menor producción y escasez de algunos productos por ajustes en las cantidades. Suponer que el culpable de la inflación es el empresario que maquiavélicamente remarca sus precios para aprovecharse de la gente, comportamiento que salvo en una situación monopólica sería absolutamente irracional, y no consecuencia de un fenómeno monetario originado en la emisión espuria para financiar el creciente déficit público con la desconfianza en el peso que ello ha provocado, es más de lo mismo y no permite avizorar ningún cambio alentador.

Si este diagnóstico erróneo es el que se utilizará para aliviar los problemas de competitividad y cuellos de botella de las cadenas de valor de las economías regionales, acuciadas por retenciones elevadísimas, una carga tributaria nacional y provincial récord, costos salariales y de transporte crecientes con déficits de infraestructura productiva y de transporte sin resolver; entonces las perspectivas de un nuevo enfoque se reducen aún más.

Construcción: ¿superaron las provincias los efectos del cepo?

Considerando al país en su conjunto, luego de un 2012 muy complicado la construcción exhibe en lo que va del año signos de recuperación. A nivel de las provincias argentinas, esta reanimación también se presenta para la mayoría de ellas. Así, en el acumulado a agosto de 2013, 21 provincias registran incrementos en el consumo de cemento con relación al mismo período del año pasado, con los mayores aumentos en Tierra del Fuego, con un impresionante 71%, seguida por La Pampa con 23% y Misiones con 19%. San Luis, Formosa y Chubut son las únicas jurisdicciones que contemplan retrocesos del 0,3%, 1,1% y 6% respectivamente.

 

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Nuestra “shale revolution” está lejos

Según los especialistas el éxito de la shale revolution en EEUU, que ha logrado aumentar la producción de gas y petróleo en un 20% y 30% respectivamente en los últimos cinco años, ha sido consecuencia de la convergencia en ese país de los siguientes factores: la existencia de un sector muy desarrollado de contratistas de servicios hidrocarburíferos y el mayor parque de perforadoras del mundo (más de 1.800), con la mayoría capaces de realizar las perforaciones horizontales necesarias para la extracción del recurso shale o no convencional; un sector de hidrocarburos muy competitivo y con permanente innovación tecnológica; un mercado de capitales eficiente y amplio; y un buen esquema regulatorio y de beneficios fiscales para la actividad.

Entonces, más allá de la existencia geológica y concreta del recurso no convencional, que Argentina efectivamente posee, lo que sigue es preguntarse si el país cumple con este conjunto de condiciones para inmediatamente darse cuenta de que hacemos agua en varias de ellas, especialmente aquellas que son responsabilidad del gobierno. Restricciones a las importaciones que impiden la renovación de equipos e incorporación de tecnología, la dificultad de acceso al financiamiento que por los volúmenes necesarios debería ser externo, un esquema regulatorio que ha desalentado la producción al punto de llevar al país a perder el autoabastecimiento energético con precios intervenidos que no permiten recuperar las inversiones, y la imposibilidad de girar las utilidades de las mismas componen un cocktail que desalentaría no sólo la producción de hidrocarburos no convencional sino la de prácticamente cualquier bien.

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Las heroínas anónimas del modelo de energía barata

A partir de la salida de la convertibilidad en el sector hidrocarburífero se aplicaron medidas para desacoplar los precios internacionales de los domésticos. Durante los 90 y hasta la crisis del 2001, los precios internos y de exportación de los hidrocarburos presentaban diferencias mínimas. A partir del 2002 se introdujeron medidas para evitar que la devaluación del peso se trasladara al precio doméstico de los combustibles. Además de retenciones a niveles altísimos, otras medidas adoptadas fueron acuerdos o congelamientos de precios, cupos de exportación, etcétera.

El desenganche entre precios internos y de exportación redundó en un claro beneficio para los usuarios, sobre todo para las familias, y permitió contar con energía barata en todas sus formas (gas, combustibles y energía eléctrica). Sin duda que este factor ha sido determinante para el crecimiento argentino en los últimos años, al reducir el costo que un insumo tan fundamental tiene sobre el presupuesto de los hogares y el costo de las empresas.

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