Por: José Luis Galante
Como las joyas de la abuela ya se vendieron, ahora nos queda vender a la abuela. Veamos que pasó y qué pasa con la Marina Mercante desde esta perspectiva. ¿Es bueno o malo para la economía argentina tener una marina mercante propia para realizar las exportaciones de nuestros bienes transables? ¿O lo realmente crucial es poseer armadores argentinos?
En el año 1989, se ejecutó una estrategia con el propósito de lograr mayor competitividad para la economía argentina. Para ello, se implementó un proceso de: apertura comercial, desregulación de diversos mercados de la economía y transferencia de activos de un sector a otro (privatizaciones). Esta estrategia económica consistía en obtener ganancias de productividad, que maximizaran la productividad. En el sector del transporte marítimo, la privatización de ELMA, y terminales portuarias de la Nación Argentina, buscaban ese efecto.
Pari passu, desde mediados del ´60, el transporte marítimo internacional, se caracteriza por la difusión de innovaciones radicales, tales como: el contenedor que trajo el buque “portacontenedor”, el superpetrolero y finalmente el superportacontenedor, que impactaron en las terminales portuarias. Las desregulaciones de los 90 eliminaron la Ley de Requerimientos de Reserva de Carga en Rutas de Navegación. Nadie analizó el costo, en divisas, pérdida de PIB y pérdida de recaudación tributaria, empleo de la capacidad instalada y en el mercado laboral (cantidad de empleados de toda la cadena de valor y comercialización), a consecuencia de la aplicación de los decretos 2284/91, 1493/92, 343/97 y la ley 25230/99. Hoy unos sostienen que el boom sojero “fue gracias a” la Reestructuración de la Era Menemista de la Desregulación y otros “a pesar de”.
Los primeros quieren profundizar la aplicación del Consenso de Washington, los otros quieren reconstruir la Industria Naval y la Marina Mercante con proyectos de ley. La generación del 37 y del 80 se inspiraron en el Modelo de las Ventajas Comparadas de David Ricardo (si un país tenía una ventaja relativa sobre otros por menor costo laboral para producir un bien, entonces ese país debería especializarse en la producción de ese bien, exportarlo e importar los bienes en los cuales tuvieran desventajas comparadas). El ciclo histórico Rodrigazo-Corralito además se inspiró en Deardorff, que extendía la idea de las Ventajas Comparadas al Comercio de Servicios, bajo ciertas condiciones (incluido Transporte Marítimo).
Desde la Ronda Uruguay del GATT, se incluyeron en las negociaciones los Servicios. Si consideramos que en la primera década del siglo XXI la tasa de beneficios del sector servicios fue mayor que la industrial en EE UU, es claro cómo “el centro” a través de la OMC impulsa la desregulación del sector para conquistar mercados que valoricen su capital. El desarrollo económico de nuestro de país requiere de una política para nuestra industria naval, de lo contrario nos convertiremos en un país cada vez más dependiente.