La soja, ese yuyito… Gracias a la siempre presente “crisis económica”, los argentinos -aun los que vivimos en medio del smog y cemento citadinos- somos todos “medio sojeros”. Cada mañana los informativos nos cuentan si la tonelada del verde commodity subió o bajó en el mercado de Chicago, si los productores han decidido vender o no vender, si el gobierno aumentará o no las retenciones etcétera, etcétera, etcétera.

Tal vez la mayoría de nosotros no llega a comprender muy bien ese intrincado mundo cuyas “puntas del iceberg” parecen ser la mesa de enlace, algún productor mediático y la ya popular palabrita “retenciones”.

Pero a fuerza de oír y, sobre todo, de escuchar, sabemos positivamente que buena parte de la estabilidad económica de nuestro país y la existencia de un balance positivo en nuestra balanza comercial se deben fundamentalmente a nuestras cuantiosas exportaciones sojeras.

Estamos lejos, muy lejos, de aquellos mercados que consumen el preciado bien que producimos en cantidad tal que nos ubica en un orgulloso tercer puesto a nivel mundial y como es lógico suponer, esos cientos de miles de toneladas de soja deben surcar los mares y océanos para llegar a destino.

Imagine el lector en una escala desde el cero al 100, ¿cuál es la cantidad de buques cerealeros con los que cuenta nuestro país para transportar semejante producción desde los puertos de nuestro litoral marítimo y fluvial al mundo?

¿10? ¿50? ¿90? Lamentablemente cualquier número arriesgado es erróneo: la respuesta es “cero”, si la quiere en dos cifras sería “00”y si queremos ser aún más optimistas podemos decir “000”. ¿Quedó claro?

Tengamos ahora en cuenta que nuestro país además exporta e importa otros bienes, y que también la atención de esas exportaciones necesita buques que las transporten, sean estos petroleros, gaseros, cargueros, frigoríficos, portacontenedores, etcétera. Bien: sigamos apostando al cero, que en este comentario es un número ganador.

Para no jugar con la ansiedad del lector, digamos claramente que la otrora poderosa marina mercante argentina ha quedado reducida a una marina mercante de cabotaje con muy pocos y muy pequeños buques que aún enarbolan el pabellón nacional en sus popas, pero en rigor de verdad el país ha perdido totalmente la posibilidad de transportar su comercio exterior de importación y exportación.

Esa marina mercante que comenzara a desarrollarse en gran escala en la década del 50, cuando empresas como Fanu y Dodero, dieron paso a lo que luego sería ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la línea de bandera del Estado nacional), a la que se sumaban las flotas de YPF, YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales), Transportes Fluviales Sociedad del Estado y Transportes Navales, junto a muchas navieras privadas de bandera nacional, (muchas de ellas emprendimientos familiares), como las empresas Botacchi, Del Bene, Maruba, Ciamar, hasta flotas petroleras de empresas como Shell y Esso, simple y literalmente desapareció (a excepción de Maruba, de la que luego haremos alguna referencia).

La hoy denostada década del ’90, que será recordada entre otras cosas por las privatizaciones de las empresas del Estado, tuvo para con la actividad marítima un ensañamiento muy particular.

Resulta interesante comparar el destino de Segba, Gas del Estado, Entel, Ferrocarriles Argentinos y otras con ELMA y las flotas de YPF, YCF.

Mientras que las primeras -al margen de quiénes sean sus actuales operadores y cuáles sean sus nombres comerciales- siguen existiendo, todo lo relacionado con la marina mercante nacional fue borrado de la faz de la tierra, arrasando en su desaparición a buena parte de la actividad privada no sólo relacionada con el transporte marítimo y fluvial sino además con la industria naval. El menemismo sostenía que la Argentina debía tener buenos puertos pero que el transporte era para otros.

Sería largo explicar el proceso por el cual mediante un par de decretos (uno de los cuales fue redactado por un empresario naviero que luego reconocería que en la rapidez por ponerlo en vigencia, un error de ortografía que cometió por descuido fue prolijamente respetado en la publicación oficial de la norma a efectos de no perder tiempo en correcciones) terminaron tal vez no para siempre pero sí por ahora con una actividad económica que nos cuesta al año cinco mil millones de dólares. Sí, leyó bien. Esos preciados dólares que no se consiguen ni para salir a pasear, a estudiar o para otras tantas cosas.

La actividad relacionada con el transporte marítimo contribuye a la balanza comercial básicamente de tres maneras:

Ganancia de divisas, cuando las exportaciones argentinas son transportadas en buques de bandera , ya que al valor de la mercadería exportada hay que agregarle el valor del flete que paga quien ha comprado.

Asimismo, cuando buques argentinos captan cargas entre puertos de terceros países, los fletes que se abonan por parte de esos cargadores pasa, tarde o temprano, a las arcas del balance comercial argentino (el flete marítimo es ante todo una exportación de servicios).

Ahorro de divisas, cuando las importaciones argentinas son transportadas en buques nacionales, ya que los fletes se abonarán al armador local en moneda nacional, evitando la salida de divisas hacia una naviera extranjera (entiéndase por armador a quien explota comercialmente un buque).

Pérdida de divisas (la lamentable situación actual), cuando las importaciones son traídas en buques de bandera extranjera, ya que al costo de la mercadería hay que adicionarle el pago del flete, lo mismo que cuando son los extranjeros los que transportan nuestras exportaciones.

Hace más de 200 años el Dr. Manuel Belgrano (prócer preferido de nuestra Presidente) dijo: “Una Nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”.

Hemos explicado en alguna otra columna de opinión cuál es la importancia estratégica de la marina mercante como instrumento geopolítico y contribuyente al poder naval, etcétera, etcétera.

Pero no podemos soslayar que antes que nada el transporte fluvial y marítimo es un negocio. Y particularmente un negocio de capital intensivo ya que el empresario naviero debe invertir cuantiosas sumas en la adquisición y mantenimiento de cada buque y no es lógico suponer que lo hará por mero amor a la patria o para trabajar a pérdida.

Las distorsiones que sufrió la ecuación económica en el negocio naviero local han sido importantes y con orígenes diversos. Que los tripulantes se volvieron caros respecto al mundo es cierto, pero no es menos cierto que el Estado no supo ver que el ahogo fiscal al que sometió a la actividad marítima terminó por alentar a los armadores locales a cambiar el pabellón de sus buques beneficiándose con las ventajas comparativas que el mundo ofrecía. (El ejemplo más claro es el cobro del IVA al combustible que consume un buque si enarbola el pabellón argentino, mientras que el mismo buque con otro pabellón está exento del gravamen).

Remontar toda esta historia sería realmente tedioso y aburrido, pero llegamos al siglo XXI con una enorme deuda con nuestra patria; nuestros dirigentes nos inducen a “pesificarnos” desde sus discursos televisivos y no parecen tomar debida nota del enorme drenaje de divisas que se nos escapan por el agua cada día.

Un grupo de gremios marítimos capitaneados por el Sindicato Obreros Marítimos Unidos está intentando el rescate financiero de la última empresa naviera nacional que queda en pié, Maruba (no es tarea fácil). Un grupo de funcionarios del área de transportes rema contra la corriente para lograr algún instrumento legal que nos dé las herramientas para recuperar la actividad de la marina mercante y la industria naval. Pero no es suficiente.

Aún no hemos logrado hacer que nuestra dirigencia tome debida nota de los beneficios que una actividad marítima y fluvial nacional (no necesariamente estatal) traería para la economía del país . Tal vez porque como dice un veterano dirigente gremial del sector “el mar nos queda lejos”. Quizás porque las urgencias “terrestres” no dan tiempo a nuestros dirigentes a ocuparse de este tema o -en el peor de los casos- porque el mundo nos ha prohibido hacerle caso a Don Manuel Belgrano.