Estas épocas de internas políticas –como hemos dicho en alguna columna anterior- tienen la particularidad de enfrentar delicadamente (o no tanto) a quienes se suponen juegan en el mismo equipo. Menos mal que no hay elecciones internas en los equipos de futbol para elegir al capitán; si no, ¿se imagina querido amigo lector la cantidad de goles en contra que habría cada domingo?
La bonita historia marinera que le contaré a continuación tiene mucho que ver con esta peculiar costumbre de la política vernácula de anteponer los intereses personales de sus protagonistas al bien común de los gobernados; es decir usted, yo, nosotros, todos y todas.
Cuento chino y marinero:
Con el orgullo propio de todo capitán que tiene bajo su mando un buque recién construido, el “Master” del buque carguero “Lentikia” se aprestaba en la mañana del 9 de marzo a amarrar por primera vez esta nave en la Dársena “E” del puerto de Buenos Aires. Luego de una maniobra náuticamente impecable; amarró el navío sobre su banda de estribor y –como decimos los marinos- lo “cosió” al muelle; sujetándolo con cuatro cabos “largos” por proa y popa y otros cuatro laterales (otro día le doy nombres más técnicos). Seguramente, este capitán no tenía la menor idea de que su buque y su carga, consistente en 30.000 toneladas de rieles ferroviarios, serían parte de los dimes y diretes de la feroz interna que enfrenta a los señores Florencio Randazzo, Axel Kicililoff y Ricardo Echegaray, en una suerte de todos contra todos, a juzgar por los resultados de la puja.
Sabido es que el Ministro de Transporte (el mismo que pronto le pedirá una “selfie” para hacerse el DNI más rápido) está realizando su campaña interna en base a locomotoras y vagones ferroviarios. Si hasta se da el lujo de exponerlos en los lugares más impensados, bases navales incluidas.
Una de las promesas que Randazzo se propone cumplir en forma urgente, es la renovación de los sistemas ferroviarios del NEA y NOA; más que las necesidades de los productores locales, lo apura la agenda de inauguraciones preelectorales. Pero, claro, sin rieles no hay trenes y es por ello que la maniobra de arribo de este preciado cargamento y su traslado a Chaco le urgen. Los ferrocarriles son el pan de cada día para el ministro: le dan alegría; los barcos y los puertos en cambio solo le dieron disgustos. Un Subsecretario de Puertos “indomable” y un Director Nacional de Transporte Marítimo, recientemente acusado de hacer desaparecer documentos de la dictadura, fueron más que suficientes para que quitara esa área del transporte de sus manos y se la endosara a Axel quien, siempre ávido de poder y de partida presupuestaria para manejar, la aceptó gustoso. ¿Se estará arrepintiendo el Ministro?
Los susodichos rieles chinos llegaron un poco estropeados según parece; al menos una parte de ellos. No obstante se hace necesario posicionarlos en el terreno de trabajo y para ello deben ser descargados del “Lentikia” y embarcados en barcazas aptas para navegar por la hidrovía Paraná – Paraguay y, sorteando codos, recodos y demás escollos fluviales, hacerlos llegar a destino.
Fruto del desencanto de don Florencio con las autoridades portuarias y marítimas, todo este operativo fue arrebatado de las manos de los responsables del puerto de Buenos Aires; recordará amigo lector que el gerente de operaciones de AGP (quien fuera la cara visible del desembarco de miles de vagones en los spots ministeriales) resultó ser el aparente cabecilla de una red de venta de mercadería ilegal en los galpones del propio puerto. Dicha tarea fue asignada a la Administración de Infraestructura Ferroviaria. Su máximo jefe Ariel Franetovich comprendió, a poco de iniciar la tarea, que no todos los “pibes para la liberación” trabajan en equipo.
El ya mencionado transporte de los rieles desde Buenos Aires hasta Chaco es, técnicamente hablando, un tráfico fluvial. La normativa vigente indica que el transporte fluvial debe ser realizado en buques de bandera Argentina. Si no hubiera bodega argentina disponible, el transportador debe solicitar una dispensa (waiver) que hace que un buque extranjero reciba un tratamiento de buque nacional. Casualmente quien otorga estos permisos es el mismo funcionario que en uso de un particular doble empleo, violó varias normas sagradas para el modelo vistiendo uniforme naval.
Así las cosas, la empresa “Maruba” de aceitados lazos con la actual administración, resultó ganadora de la compulsa de precios para realizar el traslado del material ferroviario hasta Chaco y, al no contar con barcazas de bandera argentina, solicitó el correspondiente permiso para hacerlo con unidades de bandera boliviana las que serían “empujadas” por un remolcador argentino con tripulantes argentinos (el verdadero sentido del “waiver” es proteger la mano de obra local, la que en este caso está más que asegurada)
Los días pasaron y pasaron, y el Director de Transporte Marítimo y Fluvial de la Nación pareció ignorar el pedido. Randazzo enfurecido por el accionar de quien ya no le depende ni obedece, ordenó al propio Secretario de Transportes Alejandro Ramos que se ocupe del tema; el sí obediente, Ramos estampó su bonita firma en el ya por entonces muy ajado “waiver” y los satisfechos cargadores se dirigieron a la aduana para mostrar que “tudo bom tudo legal”. Pero no; ni bien ni legal ni nada de nada. Ramos, otrora jefe de los díscolos y problemáticos funcionarios del área marítima nacional, no tiene –según la Aduana- facultades para arrogarse la firma de un documento como el requerido. No puede tampoco tirar de las orejas a sus ex subordinados porque ya no es más el jefe de todo el transporte de la Nación; el agua ya no le pertenece. Y sus ex dependientes no lo quieren ni un poquito.
Mientras muchos especulan con una trapisonda de quien según se dice por allí, será el vice del candidato Scioli, otros achacan la “torpeza y las trabas” al macabro jefe de la AFIP que hace su propio juego y mientras los rieles de la discordia duermen el sueño de los justos en la bodega de un buque maltés, el Capitán del “Lentikia” afina su español. Él y su tripulación se hacen conocidos en los lugares típicos de la noche porteña. Y la demora en la descarga genera un sobrecosto de U$S 15.000 diarios: un par de “soluciones habitacionales” o un equipamiento médico de mediana complejidad o la reparación de una escuela o la comida de un montón de gente o tantas otras cosas mucho más útiles que tener contento al dueño de un buque que está cobrando mucha plata por el solo hecho de ser “victima” de la desidia nacional.
Hace pocos días, la Armada Argentina fue condenada a pagar $ 50.000 por daño moral, a un empleado civil maltratado por un funcionario naval. Ese mismo funcionario y el área que desmaneja tal vez cumpliendo órdenes… ahora le cuestan al país 15.000 dólares diarios desde aquel 9 de marzo y el reloj sigue corriendo por puro capricho; me pregunto si Dios y la Patria no se lo demandan… ¿lo podremos hacer nosotros?