Por: Daniel Muchnik
Muchos confían en que un informe de la Auditoría General de la Nación pueda revertir el rumbo de los problemas pero los hechos, finalmente, indican que no es así, lamentablemente. Creada a partir de la reforma constitucional de 1994, la Auditoría, conformada por representantes del oficialismo y de la oposición política, aunque conducida por un dirigente que no es oficialista, rinde cuentas ante el Congreso de la Nación y allí termina sus revisiones en profundidad. No enjuicia. No puede proseguir más allá de entregar la conclusión de sus estudios. Es posible, entonces, que los parlamentarios usen los valiosos datos de los evaluadores o los archiven en un cajón, como ha sucedido en innumerables oportunidades. En general, los informes de la AGN demuestran las carencias del Estado, su falta de control en numerosas áreas y la desaprensión de muchos funcionarios públicos frente a situaciones que podrían resolver pero no lo hacen.
Últimamente se paralizó, por la presión de los auditores oficialistas, un informe técnico crítico de la compra de material rodante a China. En el original se advertía un presunto sobreprecio del orden del 21% en la adquisición de vagones. El gobierno nacional pagó casi dos millones de dólares por cada uno. Una vez que los profesionales de la institución concluyeron la evaluación, poniendo los puntos sobres las íes, y se firmó un reporte muy completo de los límites sobrepasados, los auditores oficialistas incorporaron modificaciones, sepultaron las conclusiones anteriores y aprobaron un informe sobre los “avances en las políticas ferroviarias llevadas a cabo, incluyendo modernización y mejoramiento de material rodante”. Fue una atrevida actitud a ver lo que era evidente.
Una maniobra más del gobierno que pone en crisis todo un largo esfuerzo de la Auditoría, siempre bienvenido. Esto lleva a preguntarse: ¿es respetada como debería la Auditoría General? ¿Qué papel cumple el control en la gestión de un gobierno? ¿No se debería profundizar más el control en una administración sospechada por muchos medios de comunicación de caminar en la frontera entre la normalidad y la corrupción?
Si algunos de los informes de la Auditoría se hubieran tenido en cuenta seguramente se hubiera evitado la tragedia de la estación Once, que costó 51 víctimas, donde todo el sistema ferroviario quedó bajo la lupa. Desde hace tiempo la Auditoría insiste -sus conclusiones siempre se incluyen en el sitio elauditor.info- en que hay un 100% de incumplimiento en el control técnico y en la reparación de locomotoras y vagones.
El “material rodante” de los ferrocarriles (vagones y locomotoras) debe ser sometido periódicamente a revisiones imprescindibles de distinto tipo “según las exigencias del contrato de concesión”. Lo más importante es todo lo que se refiere al “recambio de elementos relacionados con los frenos, el control de ruedas y ejes, más la revisión y reparación de elementos de acople”. Pero las inspecciones que llevó adelante la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) sobre la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) encontraron “durmientes envejecidos”, rieles con desgaste lateral” y “juntas vencidas que ocasionan fuertes golpes al paso de las formaciones en movimiento”.
La infraestructura, concluye la Auditoría, está deteriorada por falta de mantenimiento. Agregó que los “planes de mantenimiento” en vías y obras presentadas por Trenes de Buenos Aires (TBA) en años pasados fueron insuficientes: cubrían menos del 10% de toda la red a cargo de la empresa que se hizo cargo de todo.
El gremio ferroviario participa de las mismas conclusiones, porque también es víctima de la desidia. Por “incumplimiento en el mantenimiento” hubo 26 accidentes en el 2008. En el 2009 los descarrilamientos y colisiones llegaron a 41 y continuaron las falencias en las revisaciones preventivas.
TBA miró para otro lado. Pero las cuentas indican que entre el 2003 y junio del 2010 recibió casi 2.000 millones de pesos en subsidios del Estado nacional. Por su parte, la caja de la empresa Ferrovías, que se encarga de unir la estación de Retiro con Villa Rosa, en el partido de Pilar, provincia de Buenos Aires, recibió 1.500 millones de pesos en ayuda estatal. Representaban el 66% de los ingresos por explotación en el recorrido. Entre el 2003 y el 2011 Ferrovías pidió al Estado que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces.
El gobierno se precia de haber mejorado todos estos imponderables con los convoyes de origen chino. Lo hace después de diez años de montañas de subsidios en los que los concesionarios cambiaron poco y nada.
Toda esta irritante realidad en un año electoral, incluyendo el dato de que la autoridad que estuvo a cargo de los cambios fue Florencio Randazzo, dirigente justicialista y actual ministro de Interior y Transporte. Los actos de Randazzo son muy publicitados y aspira a ser candidato a la presidencia de la Nación en las próximas elecciones, compitiendo en las preferencias de la Casa Rosada con el gobernador de la provincia de Buenos Aires Daniel Scioli.
Hasta ahora ha conseguido el rotundo respaldo del grupo Carta Abierta, los intelectuales plegados al oficialismo ortodoxo que ven en Randazzo un “líder revolucionario”, alguien que proseguirá con el “modelo”. Convendría preguntar de qué “modelo” hablan cuando usan ese término.
El artículo fue publicado originalmente en el diario Río Negro.