Por: Jorge Ceballos
La disposición en el Boletín Oficial que crea la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para los ramales Mitre y Sarmiento se enmarca, sin lugar a dudas, en las urgencias electorales del gobierno. Recordemos por ejemplo que el gobierno perdió, en las recientes PASO, en todos los distritos atravesados por el Sarmiento.
Ya tenemos experiencia con anuncios ampulosos, como el soterramiento, cuando el kirchnerismo tiene necesidades electorales. Pero cada vez detectamos más improvisación, y eso nos preocupa. Hace pocos meses el gobierno negaba rotundamente la estatización. De repente comienza a estatizar ramales. ¿Cuál es el proyecto? ¿Hay algún plan? ¿Quién va a integrar la flamante Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado? ¿Se convocó a técnicos y expertos?
La estatización es una medida que va en sintonía con los reclamos históricos que hacemos usuarios y trabajadores. Pero fue justamente la pésima gestión pública la que generó tal deslegitimación de lo estatal que le abrió la puerta grande a los neoliberales y permitió que el menemismo estableciera la política de concesiones, que llevaron a la desinversión y al vaciamiento. Por eso ya no se trata de idealismos: sabemos que una mala gestión puede ser tanto pública como privada.
Desde que se anunció la “Revolución Ferroviaria” los cambios han sido cosméticos y para nada estructurales. La pésima frecuencia, la inseguridad y falta de control están a la orden del día. Se esperan coches chinos mientras que ese dinero podría ser invertido en trabajo argentino, la capacidad está y de sobra.
Por último, quisiera expresar otra contradicción de esta gestión. Ayer se aprobó en el Congreso la reapertura del canje de la deuda. Entre 2003 y 2012 el gobierno pagó 173.733 millones de dólares en concepto de deuda, con el dinero de las reservas de todos los argentinos. Si le hubieran destinado al ferrocarril tan solo un 1,78% de toda esa plata, podrían haber recompuesto, renovado y modernizado el sistema ferroviario en todo el territorio nacional.
Estos números surgen de cuando se realizó la desastrosa propuesta de la creación del tren bala, en el cual querían invertir 5.000 millones de dólares. En ese momento, los estudios de técnicos especializados determinaron que con 3.100 millones de dólares se podían reconstruir 18.000 km de vías y poner en funcionamiento 300 locomotoras, 900 coches y 15.000 vagones de carga, generando trabajo argentino y cero endeudamiento.