Por: Diego Rojas
Ernest Hemingway comparaba a su método de escritura con un iceberg: allí estaba, visible, el texto de la superficie, tal como se revela la montaña de hielo para los observadores, brillando blanca sobre el mar. Sin embargo, es en el sustrato de lo no escrito —de aquello no visible de la montaña de hielo— que se encuentra la fuerza literaria de la narración. Una historia textual oculta, tal como la base del iceberg que, recordemos, hizo hundir al Titanic. Debajo del debate sobre Uber sí o Uber no, se encuentra el relato de las miserias de los peones del transporte de pasajeros en el país.
Antes que nada, hay que resaltar que los beneficios y la amabilidad de la aplicación para celulares, como tal, es muy positiva. Sin necesidad de llamar, se obtiene transporte sin demasiadas demoras y con tarifas convenientes en relación con las establecidas por las estipulaciones de los taxímetros. Por otro lado, el registro del usuario y su tarjeta de crédito evitan no sólo el uso de dinero en efectivo, sino que previenen de ese modo los asaltos en los taxis, una modalidad que —si bien es minoritaria— existe.
Nadie podría oponerse a la llegada de la tecnología, sus avances y sus desarrollos, salvo a riesgo de adscribir al ludismo, corriente de personas que ante los avances de la Revolución Industrial se dedicaban a destruir maquinarias porque atentaban contra los métodos de trabajo de antaño. Sin embargo, estos beneficios —la superficie— no señalan lo que subyace bajo Uber.
Existe una regla que indica que cada uno se presenta al resto como quisiera que lo vean, aunque esta percepción diste de la realidad. Tal es el caso de Uber, que no es tan sólo una aplicación o red social, sino que se trata de una de las empresas de mayor crecimiento en el último período, a la vez que se instala como una de las que obtiene mayor facturación. A diferencia de otras aplicaciones o redes sociales —cuyas ganancias se plantean a través de publicidad o planes a futuro—, Uber cobra el 25% del valor de cada viaje realizado, un porcentaje elevadísimo si se tiene en cuenta que lo que provee es simplemente un servicio tecnológico. La empresa no contrata a los choferes, sino que los incorpora a un staff bajo la falsa denominación de socios. De ese modo, no sólo no paga cargas sociales —como obra social, aportes jubilatorios ni de ningún tipo—, sino que alienta la evasión de cualquier tipo de regulación.
Su método es el mismo de los esquemas comerciales piramidales de personas que venden tuppers, suplementos dietéticos o cualquier emprendimiento que quiere ocultar la relación de dependencia con las personas, a las que extrae beneficios por su trabajo. No se trata ya de pagar malos sueldos, sino de directamente no pagarlos. Por otro lado, no sólo no tributan al Estado nacional donde Uber se maneje, sino que los fondos se trasladan a cuentas en paraísos fiscales europeos. Los choferes de Uber no gozan de aportes patronales ni seguridad social, ni tienen derecho a vacaciones pagas, ni a ningún derecho que se haya ganado durante la historia nacional de las clases subalternas.
De cualquier manera, no es algo que no se desestime: desde diciembre se lleva adelante en Londres un juicio entablado por cuatro choferes de Uber contra la empresa para que reconozca su rol patronal y que de ese modo admita los aportes que correspondan y el derecho a vacaciones pagas. Un juicio determinante para que la aplicación reconozca su rol empresario y los deberes que tal función implica. En Brasil se realizó la primera huelga de choferes de Uber, que apagaron el uso de la aplicación en demanda de que baje el porcentaje que cobra la empresa por cada viaje. Son síntomas del rechazo a los abusos en la relación con los choferes.
¿Implica esto que es mejor el régimen existente para los peones de taxis? De ninguna manera. Es uno de los sistemas de mayor explotación vigentes. Los choferes de taxi deben trabajar entre 14 y 16 horas por día para alcanzar salarios equivalentes a 8 mil o 10 mil pesos por mes, luego de entregar mil pesos por día en concepto de alquiler a los dueños de los taxímetros. Esto no es sólo denigratorio para las condiciones de cualquier tipo de trabajo, sino que pone en riesgo la salud de los choferes y la de los propios pasajeros, ya que tantas horas de sometimiento laboral podrían redundar en accidentes de tránsito. El sindicato de taxistas hace la vista gorda a esta situación debido a sus vínculos íntimos con los dueños de flotas de taxis —es conocido que el mismo Omar Viviani está relacionado directamente con tal negocio. Además, las paradas de taxis en terminales de ómnibus, aeropuertos y sitios turísticos están regenteadas por mafias que no excluyen manejos delictivos. Otra vez, las cúpulas sindicales son cómplices de este estado de las cosas.
Más allá del debate producido por la oposición del gremio de los taxistas a la implementación de Uber, la discusión revela las condiciones oprobiosas en las que se desarrollan las posibilidades laboriosas de los choferes de los taxis o de Uber. Si este debate sirve para clarificar esa situación y ayuda a que los peones de taxis se propongan superar a sus podridas direcciones sindicales y a los choferes de Uber a demandar por sus derechos, entonces la discusión habrá sido productiva.